餘承東重申不造車：與華為合作的車企能先盈利

（文/潘昱辰 編輯/馬媛媛）“華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態汽車。”日前，華為常務董事、終端業務首席執行官（CEO）、智能汽車解決方案業務單元（Bussiness Unit，BU） CEO餘承東在接受媒體採訪時，重申了華為不造車，並重新闡釋華為智選車業務模式的商業邏輯。

近日，業界發現在AITO問界在營銷上增加了更多的華為元素，如在海報上出現了此前未曾出現的華為品牌標誌等。

華為LOGO在問界車型海報上出現

另有網傳微信截圖內容顯示，華為與賽力斯達成共識，不再應用“華為深度賦能（問界）”的品牌話術，取而代之的是“華為全面主導（問界）”。

網傳微信截圖

一時間，華為全面接管賽力斯問界的傳言不脛而走。

在過去的2022年，與華為深度綁定的賽力斯問界車型共計交付超過7.5萬輛，在新勢力品牌中位居前列，其中下半年連續數月單月交付量破萬，但與餘承東最初宣稱的30萬輛年銷目標仍相去甚遠。

此外在今年1月，問界交付量為4475輛，環比下降一半以上，並由此引發了外界對賽力斯汽車的一些質疑。

為此在2月15日，賽力斯專門發佈公告，稱關注到網絡上關於華為研發人員撤離及公司與華為關係改變的不實傳言，表示公司與華為長期深度跨界合作關係及合作模式均沒有發生變化。未來雙方將進一步深化合作，推出更多受用户歡迎的、具有競爭力的新產品。

隨後，餘承東也藉助與媒體溝通的機會，代表華為車BU專門對雙方關係進行澄清。

餘承東 圖片來源：華為

目前，華為滲透汽車產業主要依靠三種模式：其一是提供電驅、傳感器、車機系統等零部件的供應商模式，其二是類似於英特爾、博世等巨頭提供整套解決方案的HUAWEI INSIDE（HI）模式，第三種是協助汽車設計和渠道銷售的智選模式。而以AITO問界為主力的賽力斯，是華為智選模式的生力軍。

“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。”他再度給賽力斯品牌及問界車型吃下定心丸，並強調華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加。

餘承東表示，華為通過成立問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，就能共同抓住汽車行業變革的時間窗口。

在他看來，汽車各個部件的智能化升級，是未來中國與美國汽車品牌競爭的核心，而未來2-3年是智能網聯汽車窗口期，華為必須抓住最後的時間窗口。

“窗口期抓不住，市場就和華為沒關係了。而一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態聯盟的原因。”餘承東相信，和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數能活到最後的企業。

除賽力斯外，亦有北汽極狐、阿維塔等品牌的部分車型採用了華為HI模式，不過以上品牌當下的市場保有量與賽力斯相比仍有較大差距。

AITO問界M7 圖片來源：視覺中國

“我們希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成。”餘承東承諾，與華為緊密合作的車企，會在一兩年內率先走向盈利，並且會成為中國盈利最好的車企之一。

此前，外界有傳言稱華為車BU定下了要在2025年實現盈利的目標。對此餘承東予以了證實，並稱該目標是車BU向公司主動提出的。他承認這一目標很有挑戰性，而要達成目標，華為得先幫車企賣100萬輛車。

現階段，特斯拉與比亞迪是唯二實現盈利的新能源車企。根據最新業績預告，與華為深度綁定的賽力斯，2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，較上年同期大幅增長100.38%-109.36%，但預計歸母淨虧損為35億-39.5億元，歸母扣非淨虧損為38.5億-43億元，較2021年擴大一倍。

對此賽力斯方面解釋稱，虧損主因是去年受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導致生產成本上升；儘管問界車型銷量的連續正增長，但是受新冠疫情的多點爆發，影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應、物流、生產等諸多環節；此外前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高，也是虧損的主要原因之一。

賽力斯同時表示，2022年公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。餘承東也在與媒體交流時強調，華為主要做中高端產品，不會涉及20萬元價位以下市場，“未來希望是大家一起做大新能源汽車市場”。

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