創紀錄虧損超144億元，蔚來仍期待一年後盈利

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）3月1日，造車新勢力蔚來披露2022年第四季度暨全年財報。數據顯示，蔚來2022年全年營收總額為492.686億元，同比增長36.3%，創下歷史新高。其中第四季度營收總額為160.635億元，同比增長62.2%。

但與此同時，蔚來去年的虧損同樣創下歷史新高。2022年全年淨虧損為144.371億元，同比增長259.4%。其中僅第四季度的淨虧損就達到57.861億元，同比增長169.9%。2022年全年的經營虧損更是達到156.407億元，同比增長247.9%；其中僅第四季度的經營虧損就達67.361億元，同比增長175.5%。

在鉅額的虧損下，截至2022年12月31日，蔚來的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款結餘為455億元，較2021年末減少約100億元。

就在半年前，蔚來創始人、董事長兼首席執行官（CEO）李斌還曾定下要在2024年前實現季度盈虧平衡的目標。

而在披露財報後不久，由於數據不及預期，蔚來美股盤前一度下挫5%，其後逐漸收窄至3.5%左右。3月1日美股開盤，蔚來股價一度下跌超6%，截至當日美股收盤，蔚來股價跌5.96%，報收8.83美元，來到2020下半年以來的新低。而在兩天前披露財報的直接競爭對手理想汽車，其股價卻同期上漲3.81%，報收24.51美元。

蔚來中心 圖片來源：視覺中國

汽車毛利大降，運營費用大增

汽車銷售利潤的減少和運營開支的增加，共同造成了蔚來去年創紀錄的虧損。

具體來看，蔚來主要營收來源依然為汽車銷售。在過去的一年中，蔚來向市場新增交付了ET5及ES7等車型，整體推動了汽車銷量的增長：2022年全年，蔚來共計銷售汽車12.25萬輛，同比增長34%；汽車銷售收入為455.066億元，同比增長37.2%；其中第四季度交付汽車4萬輛，同比增長60%；收入為147.590億元，同比增長60.2%。

除汽車銷售外，蔚來去年其他銷售收入為37.620億元，同比增長26.8%；其中第四季度其他銷售收入為13.045億元，同比增長90.3%。這部分收入主要來源於提供研發服務的收入，以及配件、充電樁及二手車的銷售收入，且均隨汽車銷售的增加而增加。

然而在汽車交付量增長的同時，去年蔚來的銷售成本也同比增長50.5%，至441.246億元；其中第四季度的銷售成本達到154.418億元，同比增長88.3%。

基於此，蔚來全年毛利同樣顯著下滑。其中去年全年的汽車毛利率為13.7%，比2021年下降6.4個百分點；第四季度的汽車毛利率更是大幅下降至6.8%，比上年同期下降14.1個百分點，環比第三季度下降9.6個百分點。

作為對比，平均成交價格不及蔚來的理想汽車，去年同期汽車毛利率比蔚來高出5.4個百分點；全年淨虧損在同比擴大5倍的前提下，仍不到蔚來的七分之一。

蔚來產品陣容 圖片來源：視覺中國

對此蔚來解釋稱，銷售成本的增長及毛利的下降，主要是由於舊款ES8、ES6及EC6車型將切換至第二代技術平台，造成相關的存貨撥備、生產設施加速折舊及購買承諾損失，預計其產量和交付量將減少，其中去年第四季度的損失金額達9.854億元，導致汽車毛利率下滑6.7個百分點。此外，去年汽車電池成本的高企，也進一步增加了蔚來的銷售成本。

李斌則在財報發佈後的電話會議中進一步表示，隨着新能源汽車補貼的退坡，現有車型承擔了國補部分，對短期毛利也有一定影響。

另一方面，蔚來去年的運營費用同樣在大幅增加。

2022年，蔚來全年研發費用為108.363億元，同比增長136.0%；其中第四季度的研發費用為39.806億元，同比增長117.7%。蔚來表示，研發投入主要用於研發職能的人員成本，以及新產品和技術的設計及開發成本。

除第二代汽車平台的研發和換電技術外，蔚來去年還宣佈研發新的電池技術、芯片，並啓動拓展手機業務，使研發費用居高不下。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌 圖片來源：視覺中國

對於蔚來跨界手機業務的做法，前OPPO全球營銷總裁沈義人曾點評稱，其目的主要為“取悦用户”，一如此前大舉佈局換電站，但“大概率要虧錢”。

同時，蔚來的銷售、一般及行政費用也在顯著增長。2022年全年，這部分費用開銷達到105.371億元，同比增長53.2%；其中第四季度的開支達35.274億元，同比增長49.6%。銷售及一般公司職能的人員成本、蔚來在中國及歐洲推廣汽車而進行的市場及推廣活動，以及銷售和服務網絡的擴展費用，都造成了這一板塊開支的擴大。

根據蔚來此前披露的數據，截至1月底，公司已在中國累計佈局99家蔚來中心、299家蔚來空間、252家蔚來服務中心、50家蔚來交付中心和3家蔚來二手車體驗店。而在去年10月，蔚來又正式登陸歐洲，並宣佈以訂閲方式滲透歐洲四國市場，在擴大蔚來海外影響力的同時也加大了營銷開支。

李斌則在電話會議中聲稱，歐洲用户對蔚來滿意度較高，但線下渠道和換電站的進展遠遠落後於預期。儘管李斌去年曾號稱希望蔚來在海外“四分天下有其一”，但這回他卻謹慎地表示，今年並不會把歐洲的交付當成重點，也沒有制定1萬輛的交付目標。

蔚來全面進軍歐洲四國市場 圖片來源：蔚來

與蔚來相比，2022年理想汽車研發費用約為67.8億元，佔營收比例約為15%，低於蔚來的22%；銷售、一般及行政費用約為56.7億元，佔營收比例約為13%，同樣低於蔚來的21.4%。總體運營費用不到蔚來的60%。

蔚來的高層同樣注意到了這點。首席財務官（CFO）奉瑋表示，2023年蔚來將專注執行效率的提升，以更敏捷、高效的模式迎接全球電動汽車市場的長期競爭。李斌也稱效率提升是今年的工作重點，尤其是提高“人效”，而非裁員或關停項目。

年內盈虧平衡目標不變

儘管財務狀況未能達到分析師預期，李斌仍對蔚來的前景充滿信心。他在電話會議中進一步表示，蔚來今年銷量目標相比去年翻倍，即超過24.5萬輛；預計今年第四季度毛利率將回升至18%-20%，如果一切順利，則第四季度實現盈虧平衡的目標不變。

在他看來，蔚來今後主要有三個增長動力，其一是新車型的產品力；其二是充換電體系；第三則是智能駕駛和智能座艙的體驗。

“因為補貼退坡，今年1、2月市場對純電動車的需求不高，所以每家車企都會受到影響。但蔚來的指導價較高，受影響也較小。”李斌稱，從2月開始，ET7和ES7兩款旗艦新車型的需求每週都在增長，蔚來對其產品力充滿信心。

根據規劃，蔚來將年內交付5款基於第二代平台的產品，覆蓋一線豪華品牌80%主銷車型所在的細分市場。李斌宣稱，蔚來新車的產品力將具備“碾壓性優勢”。

而在蔚來一直力推的充換電體系建設方面，此前該公司已經宣佈將在今年新增1000座換電站，比原定目標增加600座，且將向三四線城市進一步滲透。一旦完成目標，蔚來所擁有的換電站總數將超過2300座。

蔚來換電站 圖片來源：視覺中國

然而，更多的車型投放以及補能體系建設，也意味着更高的運營費用投入。對此，李斌將提高利潤的希望寄託於交付量的增長，以及電池原材料價格的下降。

“從年初開始，我們就注意到碳酸鋰價格在一路下探。”據李斌預測，今年第三季度開始新車交付量將顯著增長，以分攤固定成本；第四季度碳酸鋰的價格將降至20萬元/噸甚至更低，相較今年1月減少一半，從而實現季度盈虧平衡。

而在決定新能源汽車命脈的電池供應鏈把控上，李斌透露今年將會引進新的戰略伙伴，其中在3月將上線與中航鋰電合作的電池包。對於既有供應商寧德時代，李斌表示正在與之商討新的價格機制，但尚未簽署合約。

不過自今年年初以來，特斯拉掀起的價格戰客觀上已經席捲整個新能源汽車市場，蔚來同樣不免受到波及。對此李斌重申，蔚來將堅持穩定價格的策略，且沒有通過減配降價的計劃。

“根據中汽中心終端零售數據，2022年第四季度，蔚來在40萬元以上及30萬元以上高端純電動汽車細分市場的佔有率位列第一。”李斌宣稱，蔚來已成為中國智能電動汽車市場“最具競爭力的高端品牌”。

此外，蔚來還在財報中回擊了去年6月做空機構灰熊（Grizzly Research LLC）披露的做空報告，稱已成立董事會獨立委員會針對指控展開了獨立內部調查。委員會得出結論，賣空報告有關BaaS模式、蔚來用户信託及向蔚來中國的投資等關鍵指控均無事實依據，相關指控所涉及的事項均已準確且充分披露於往年年報、定期報告，及向港交所及新加坡證券交易所提交的新聞發佈及招股説明書中。

千里之行，始於足下。根據蔚來對2023年第一季度的業務預期，當季汽車交付量為3.1萬-3.3萬輛，同比增長約20.3%-28.1%；收入總額為109.26億-115.43億元，同比增長約10.2%-16.5%。

不過李斌也承認，除補貼退坡外，近期工廠產線調試為新車準備，都會對今年第一季度的毛利產生影響。蔚來要在年底實現季度盈虧平衡，依然任重道遠。

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