增長152%！寧德時代去年營收3285.9億元，首度回應“鋰礦返利”

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“寧王”還是那個“寧王”。

3月10日，寧德時代披露2022年全年財報。數據顯示，2022年寧德時代總營收首次突破3000億元，達到3285.94億元，同比增長152.07%，歸屬股東的淨利潤達到307.29億元，同比增長92.89%；扣除非經常性損益的淨利潤達到282.13億元，同比增長109.88%。基於此，寧德時代經營活動產生的現金流量淨額為612.09億元，比上年增長42.65%。

但與此同時，受到上游供應鏈的影響，寧德時代的毛利率連年出現下滑。其中動力電池系統毛利率為17.17%，比上年下降4.83%。此外，寧德時代在海內外不斷擴張產能的過程中，也在面臨着各式各樣的機遇與挑戰。

財報披露後，截至3月10日A股收盤，寧德時代股價漲2.21%，報收405.79元，總市值為9911億元，未能反彈至1萬億元以上。

就在三天前，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓羣向習近平總書記彙報了企業努力佔領全球新能源產業制高點的情況，並講到戰略性礦產資源的對外依存度，建議加強上游礦產資源保障。

對此，習近平總書記用“亦喜亦憂”表達他的心情：“喜的是我們這一行業走到了世界前頭；憂的是就怕來個大呼隆，先是一哄而起，最後一鬨而散。”

他指出，對於新興產業，一定要搞好統籌規劃，搞清楚市場有多大、風險在哪裏，要防止一路所向披靡、孤軍深入，最後卻被人兜了底、全軍覆沒。

用“亦喜亦憂”形容寧德時代在過去一年的業績，確實恰到其份。

裝機量大漲，行業地位日趨穩固

寧德時代創紀錄的營收增長，來源於其龐大的出貨及裝機量。在寧德時代的營收構成中，動力電池系統佔比達72%。根據韓國動力電池研究機構SNE Research的數據，2022年寧德時代全球動力電池裝機量達到191.6GWh，市佔率達到37.0%，較上年同期提升4.0個百分點，已連續6年位居全球第一。

而動力電池裝機量的急劇膨脹，則與新能源汽車產銷量的高速增長密不可分。中國汽車工業協會披露的數據顯示，去年中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源車滲透率已達25.6%；在歐洲和美國市場，同期新能源汽車銷量分別達到258.9萬輛和91.3萬輛，滲透率分別為22.9%和6.7%。

寧德時代位於上海臨港的電池工廠 圖片來源：視覺中國

據SNE Research統計，2022年全球新能源車動力電池使用量達517.9GWh，同比增長71.8%。同時，動力電池為集中度較高之行業，去年全球前十動力電池企業使用量佔比合計高達91.4%，對寧德時代的利好十分顯著。

另一方面，寧德時代次要業務營收也有不同程度增長，其中儲能電池業務營收達449.8億元，同比增長230.16%；營收佔比達13.69%，僅次於動力電池系統。2022年，寧德時代的全球儲能電池出貨量市佔率達到43.4%，同比增加5.1個百分點，已連續兩年排名全球第一。

隨着企業體量的整體壯大，在各項運營費用方面，寧德時代也有不同程度的增長。

研發是支撐企業長期發展的根本。寧德時代去年研發費用達到155.1億元，同比增長101.66%，不過研發佔營收比重為4.72%，比上年下降1.18個百分點，研發佔營收比重已連續兩年下滑。

此外，去年寧德時代研發人員數量超過1.6萬人，研發人數佔比比上年增長1.67個百分點。

具體來看，寧德時代的研發投入主要基於新興電池技術開發，如更低成本的鈉離子電池、更高體積利用率的“麒麟電池”，以及M3P多元磷酸鹽電池、凝聚態電池和第二代無熱擴散技術，研發方向主要集中於電池成本控制、能量密度和安全性。目前，以上研發已有部分技術發佈，正與客户推進落地。

寧德時代麒麟電池 圖片來源：視覺中國

而在銷售費用方面，寧德時代去年開支共計110.99億元，同比增長154.11%；管理費用為69.79億元，同比增長107.15%；財務費用為-28億元，同比擴大336.68%。

同時，寧德時代在過去一年也進一步開展海外產能佈局，其中位於德國圖林根州的首個海外工廠已實現鋰電池模組及電芯的量產，以增強對歐洲客户的本地生產及供貨能力。寧德時代還宣佈在匈牙利建設歐洲第二座工廠，規劃產能達100GWh。此外，美國福特汽車於今年2月宣佈將於寧德時代在密歇根州建造電池工廠，但尚未獲得寧德時代方面證實。

毛利率下滑，“鋰礦返利”能否如願？

儘管取得破紀錄的營收水平，但寧德時代仍有隱憂。

作為主營業務，2022年寧德時代動力電池系統毛利率為17.17%，比上年下降4.83%，儲能電池系統、電池材料及回收和電池礦產資源業務則分別下降11.51%、2.36%和22.66%。

寧德時代毛利率的持續下滑，與市場行情密切相關。近一兩年，隨着市場需求的急劇擴大，電池原材料價格顯著上漲。根據上海鋼聯數據，去年碳酸鋰價格長期處於50萬元/噸的高位，更曾於一度高達60萬元/噸。

財報數據顯示，去年寧德時代電池行業直接材料的營業成本達2266.56億元，同比增長191.05%；所佔營業成本比重達87.93%，比上年增加3.90個百分點。

早在2021年，寧德時代董事長曾毓羣就在高工鋰電年會上批評上游“有些環節、有些企業只顧眼前利益，追求短期暴利”，認為這不利於行業發展，也不利企業自身。在去年8月的世界動力電池大會上，曾毓羣進一步表示鋰價的高企是“上游炒作原材料所致”。

寧德時代有難言之隱，處於下游的汽車製造商更少不了牢騷。廣汽集團董事長曾慶洪曾稱新能源車盈利難，“車企都在為寧德時代打工”；長安汽車董事長朱華榮也抱怨稱，去年前三季度因“缺芯貴電”損失超過60萬輛汽車生產；比亞迪執行副總裁廉玉波也表示，碳酸鋰價格波動對車企造成很大影響，而產業鏈整體風險抵抗能力依然不足。

這才有了今年兩會期間，曾毓羣作為全國政協委員向習近平總書記彙報時，對上游礦產資源保障的建議。

不過自去年第四季度起，隨着市場需求的放緩，原材料價格也有所回落。今年2月，碳酸鋰價格回落至45萬元/噸左右。蔚來創始人李斌更預測，今年第四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。

而為滿足市場需求，寧德時代近年還在持續建設電池系統產能。財報數據顯示，2022年寧德時代的電池系統產能為390GWh，年產量為325GWh，在建產能為152GWh，產能利用率為83.4%，比上年下降11.6個百分點，出現一定的產能過剩。此外，寧德時代去年資產負債率達到70.56%，比上年增加0.66個百分點。

另一方面，汽車產業下游的“去寧德時代化”趨勢也有所抬頭。除與更多品牌的電池供應商達成供貨協議外，奔馳、寶馬、特斯拉、大眾、上汽、廣汽、蔚來等車企也先後宣佈建設電池工廠，或發佈自研電池規劃，以擺脱對寧德時代的完全依賴。

值得一提的是，儘管寧德時代全球市佔率比上年有所提升，但在國內市場，寧德時代去年的市佔率卻跌至48.2%，比上年下降3.9個百分點；排名第二的比亞迪則增加了7.25個百分點。

為鞏固行業領先地位，近日，網傳寧德時代將面向特定車企推出“鋰礦返利”計劃，即在未來三年以20萬元/噸結算碳酸鋰的價格，但簽約車企需將期間80%的電池採購量承諾與寧德時代。

位於廣東肇慶的寧德時代電池生產基地 圖片來源：視覺中國

對此，寧德時代也在投資者關係活動記錄表中承認這一計劃，但稱公司鋰礦分享不是出於降價的目的，而是因為自有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰略客户分享，正在推進相關溝通。

東吳證券研報則認為，寧德時代自有礦成本遠低於20萬元/噸，若執行“鋰礦返利”計劃，夠鎖定核心大客户份額，市佔率確定性更高，預計對公司盈利水平影響較小。

同時，寧德時代還對近期汽車行業普遍降價給出了自己的看法，認為油車和電車降價的驅動因素不同，油車降價主要受國6升級的短期影響；電車降價主要受上游原材料價格逐漸回落至合理區間影響。寧德時代還表示，公司作為行業龍頭，在成本和規模方面更具優勢，更容易在競爭中獲得主動權。

不過業內人士認為，“鋰礦返利”同時會擠壓其他供應商的生存空間。而隨着市場競爭的加劇，寧德時代與同行之間的直接摩擦也時有發生，其中與中國第三大電池供應商中創新航（中航鋰電）的專利訴訟即是典型案例。

自2021年7月起，以3項發明與2項實用新型專利涉嫌侵權為由，寧德時代對中創新航連續發起民事訴訟。去年11月和今年2月，中創新航被福州中院一審認定侵犯寧德時代“集流構件和電池”“鋰離子電池”“正極極片及電池”等專利，被判停止生產、銷售涉案電池產品，並總計賠償超過6000萬元。不過，中創新航針對以上一審判決均已提出上訴。

此外於去年2月，寧德時代以不正當競爭為由起訴長城汽車控股的蜂巢能源，向9名曾效力於寧德時代的蜂巢能源員工分別索賠100萬元。同年7月，蜂巢能源支付500萬元與寧德時代達成和解。

憑藉創紀錄的市場佔有率與營收水平，寧德時代在過去的一年依然高居王座。東吳證券研報認為，寧德時代去年的業績表現整體高於預期，預計今年出貨量超過410GWh，同比維持超過40%的增長率，至2025年有望出貨達900GWh；預計今年全球市場份額基本維持在35%左右，遠期有望達到40%。

但隨着新一輪汽車降價潮的開啓，面對競爭激烈的市場和錯綜複雜的局勢，寧德時代在保衞王座的長途跋涉中仍未能高枕無憂。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。