寧德時代麒麟電池量產，1000km續航價值幾何

（文/張家棟 編輯/周遠方）

3月21日，寧德時代方面稱旗下去年發佈的麒麟電池已經確認量產。同日，極氪表示旗下搭載該電池的MPV車型——極氪009預計將於今年二季度交付。

麒麟電池 圖源：寧德時代

受此消息影響，寧德時代連續兩日的股價走勢呈現小幅回升態勢。3月22日，寧德時代盤中漲幅一度來到3.66%。

1000km的麒麟電池

麒麟電池誕生於2022年6月，志在對標比亞迪刀片電池以及特斯拉4680電池，因此在推出之際就備受矚目。

從官方發佈信息來看，麒麟電池的特點在於長續航、充電快、省空間。

根據寧德時代提供的技術參數，麒麟電池體積利用率最高可達72%，新的電池包可將三元電池系統能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg，這也意味着該電池包同時適用當下主流的三元鋰和磷酸鐵鋰兩種體系。

麒麟電池 圖源：寧德時代

在使用三元電芯時，麒麟電池同等體積下電量比特斯拉4680電池高13%；而使用磷酸鐵鋰電芯時，則相較比亞迪刀片電池高出14%。在空間利用效率上，基於CTP3.0技術打造的麒麟電池，提供了更出色的解決方案。

在255W·h/kg能量密度的支持下，即便150kW·h的電池包重量也不到600kg，與目前市場上多數高續航產品重量接近，這也是寧德時代喊出1000km續航里程的自信。

在去年發佈的視頻中，寧德時代全面對標了特斯拉4680電池。其中，系統能量密度方面，麒麟電池可達255Wh/kg，4680電池為217Wh/kg；體積利用率方面，麒麟電池可達72%，4680電池為63%；快充速度方面，麒麟電池從10%充至80%僅需10分鐘，4680電池則需要15分鐘。

寧德時代想要表達的意思很明確，電池封裝技術上，它依然是行業龍頭。即便特斯拉想要通過4680電池擺脱對自身的依賴，但最優質的電池技術，始終在寧德時代的手中。

根據規劃，除了極氪外，AITO問界的多款車型也將在此後搭載麒麟電池。

“麒麟”價值幾何

特斯拉造勢多年的4680電池至今尚未量產，比亞迪的刀片電池也受限於磷酸鐵鋰的特性接近性能上限，麒麟電池的落地是當下動力電池技術的一大突破。

黃河科技學院客座教授張翔接受記者採訪時表示，如果確實可以落地千公里續航和10分鐘快充的話，“肯定可以解決消費者的里程焦慮症問題”。

目前，千公里續航已經是車企與電池廠商開發的重要目標。廣汽埃安、蔚來、東風等都宣佈，要推出續航超過1000公里的產品；動力電池廠商正在推進的固態電池，也目標將續航里程能延長到1000公里以上。

極氪009 圖源：極氪

率先拿到杆位的寧德時代將幫助純電動車對抗目前增勢迅猛的增程式與插混技術。

不過，一如F1賽車技術上的下放需要考量耐用性與成本等問題，麒麟電池挑落競品的核心優勢“麒麟電池4C充電倍率”及“255Wh/kg能量密度電池包”，也同樣面臨“平權”難題。

10分鐘快充80%的構想，業內並非沒有類似的先例。去年，廣汽埃安推出的480kW超充技術，甚至能夠達到6C倍率充電，實現5-10分鐘續航200-400km的補能效率。但客觀條件上，超大電流快充不僅對電池管理體系提出了高要求，同時對充電樁和電網基礎設施的需求也成倍增加。

埃安480kW超快充技術 圖源：埃安

為了推廣自身的快充技術，埃安等車企往往會通過自掏腰包的方法來構建超充體系，鋪設範疇也能夠優先控制在自身產品的熱銷區域，但寧德時代作為電池提供商，想要推廣自家產品，註定需要通過廣泛鋪設基礎設施才能獲得車企的青睞。

一方面，供應商大規模建設超充設施的成本最終仍然要由消費者買單；另一方面，超充體系對電網整體承載能力有着很高的要求，並不是所有地區都有條件大規模鋪設超充設施。因此，消費者即使購買了相關的高端產品，可能仍侷限於特定時間、特定地點才能夠使用。

除了外部困擾，麒麟電池自身帶來的技術成本限制也是影響其推廣的難題。在麒麟電池發佈會上，寧德時代始終在着重圈點幾大技術亮點，卻對成本隻字未提。

麒麟電池所採用的CTP 3.0技術雖與CTP2.0電池包“系出同源”，但由於其結構上的創新，例如多功能彈性夾層的設計等問題，致使生產CTP2.0電池包的機器和設備不能直接拿來使用，這將成為成本控制的一大挑戰。

圖源：極氪APP

外界推測，綜合成本計算下，想要採用麒麟電池實現1000km續航的車型，起售價或將不低於40萬元。儘管寧德時代對此猜測做出了否認，但作為最早聲稱將搭載麒麟電池車型的極氪001，在官方APP中則已經明碼標價，展示了140KWh麒麟電池的千里續航套裝選配為10.3萬元，選裝後的極氪001的WE版售價也達到了40.3萬元。

相較之下，特斯拉則聲稱4680電池可降本14%。從市場角度來看，技術參數更優的寧德時代顯然説不上高枕無憂。

不能止步的“寧王”

從市場來看，寧德時代目前最大的優勢在於產業規模與市場份額。根據韓國動力電池研究機構SNE Research的數據，2022年寧德時代全球動力電池裝機量達到191.6GWh，同比增長92.5%，市佔率高達37%。

然而，作為行業龍頭，寧德時代所面臨的市場競爭卻愈發激烈。除了在身後裝機量不斷攀升的比亞迪等供應商的威脅外，寧德時代對於電池話語權的掌控，也令不少車企在成本方面叫苦不迭。廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，“新能源車企盈利難，都在為寧德時代打工”。

在此背景下，部分頭部車企開始擴大供應商選擇範圍，並着力建設自有電池工廠或研發技術，從而擺脱對寧德時代的依賴。

這也意味着，寧德時代與車企之間的“拉扯”，或許已經不再取決於單純的技術，更在於綜合電池性能、價格等層面的綜合考量。

目前來看，由於行業內對於動力電池電芯、電極材料仍處於探索階段，寧德時代也同步在進行多元化的動力電池探索。近日，寧德時代表示公司正致力於推進鈉離子電池在2023年實現產業化，並且將全面推進鈉離子、M3P、凝聚態、無鈷電池、全固態、無稀有金屬電池等電池技術佈局。