張翔：充電貴、排隊長，新能源車充電難題怎麼解？

受益於行業高景氣度，乘聯會方面預計，2023年新能源車銷量有望突出850萬輛。與此同時，新能源車基礎配套設施——充電樁的建設速度遠遠落後於需求，“充電1小時，排隊4小時”成了新能源車主的普遍抱怨，充電設施供需之間的矛盾日益突出。

調研數據顯示，2023年春節返鄉途中，69%的新能源車主遇到充電難、排隊充電的問題，“充電樁焦慮”成為廣大車主的一大難題。造成“充電難、充電貴”的原因有哪些？充電樁行業發展面臨哪些掣肘？何以破除發展困局？黃河科技學院客座教授、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向觀察者網表達了自己的觀點。

【採訪/觀察者網 劉惠】

觀察者網：據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛，而全國累計建成充電樁521萬台。也就是説，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。但每逢節假日用車高峯，總有車主遇到充電排隊、充電難的問題。新能源汽車充電有幾種主流方式？適用場景和特點有哪些不同？

張翔：就充電工具而言，可以分為以下幾種：

第一種是慢充，充電功率為3-7.5千瓦左右。對於主流的新能源汽車而言，如果採用這種充電方式，大概要8-10小時才能充滿。

第二種是快充，充電功率為10-60千瓦左右，大概2小時內可以充滿。

第三種方式稱為“超級充電站”。現有技術條件下，超級充電站的最大電壓可達800伏，最大功率可達350千瓦，在15分鐘內就能充滿80%，半小時內即可完全充滿。但是，這種充電樁成本非常高，保有量也非常少，目前還處於市場的初期探索階段。

第四種充電工具是家用充電器，電壓為220伏，充電時間長達十幾個小時。在找不到充電樁的情況下，可以用車載的充電接口連接家用充電器使用。

通常，高速公路休息區、大商場的地下停車庫、學校、醫院、公共停車場和一些政府機關都會配備充電樁。上述大部分場所都是對公眾開放的，少數場所（例如大學、政府機關）不允許社會車輛進入。

充電樁的收費根據地點和時間而有所不同。一般來説，大城市市中心的充電樁收費比較高，每度電的價格為2-2.5元，還要另交停車費；郊區的充電樁價格比較便宜，停車費也很低，有時還會免停車費。白天充電價格比較高，每度電2元左右；夜間價格可以低到5角/度。根據不同時間調整充電價格和流量，有助於提高充電樁的利用率。

觀察者網：造成“充電難”的原因主要有哪些？

**張翔：**造成充電難的主要原因是用車高峯，車主往往在同一時間段集中出行，導致充電樁供應不足。

第二個原因是，現在我國充電樁的數量與新能源汽車的數量比不能達到1:1，根據去年的最新數據，這一比例大約為1：2.6。相較於歐美國家的1：7-1：9，我國的數據其實還算不錯。但問題是，工作日的高速公路上幾乎不會出現新能源汽車，導致高速公路充電樁的利用率非常低，運營商虧損。

充電費用高也是導致充電難的原因之一。如果夜間在家充電，一度電只需3角錢；而如果在外面充電，每度電就要兩塊多錢，還要另交停車費，有時市區一小時的停車費就高達20元。容易找到的充電樁收費高，車主捨不得充電；收費不高的充電樁，車主又找不到。這就加劇了充電難的問題。

觀察者網：您在報告中列舉了充電樁現在的幾種運營模式和運營平台，也評估了很多城市的具體案例。您能否結合案例，談談這幾種運營模式各自的情況和特點？

**張翔：**第一種商業模式是，運營商投資購買充電樁來建成充電站，整個充電站的所有資產都歸運營商所有。國家電網和南方電網就採取了這種模式。

第二種是合資模式，由運營商和當地資本按比例共同投資建立充電站。也就是説，充電站以運營商的品牌來運營，但一部分資金源於社會投資。這一模式的典型案例是“特來電”，今年春節期間，我在貴州的高速公路上看到了好幾個“特來電”的充電樁，這些充電樁是由“特來電”公司和幾家貴州公司共同投資建立的，股比是50:50。

第三種是互聯網平台。有些互聯網公司不投資買樁建站，而是藉助流量平台與運營商合作。比如，百度與一些充電樁運營商合作，將這些運營商的充電樁放在百度地圖上；再比如，上海市政府建立了一個“聯聯充電”平台，上海市所有向政府申請補貼的運營商，都必須將相關數據提交給這個平台。

第四種模式是充電樁共享。有些私人充電樁平時使用頻率不是很高，可能一週只用一次，其他時候都是閒置的。所以，私人充電樁的所有者可以通過互聯網平台，將充電樁共享給其他汽車使用，從而獲得收入。

這幾種模式各有優劣。第一種模式的優點是一切事務都由運營商自己決定，執行力比較強。缺點在於從投資建設到維護管理都要由運營商獨自完成，資金佔用較多，很難盈利，投資回報率比較差。

相較之下，後三種模式的資金佔用就比較少。尤其是第三和第四種模式，無需自行買樁建樁，只需運營平台、管理流量，具有輕資本、輕資產的特點。

觀察者網：談到盈利問題，目前充電樁行業的運營商盈利比較困難，您曾經做出預判，未來3-5年，其盈利仍不明朗，為什麼這麼説？政府在其中應該發揮什麼作用？

張翔：我覺得有民間資本就夠了。目前我國提倡充電樁投資應來自民間，而不是來自政府。我國還沒有政府大規模投資充電站的案例，有些政府機構的大院、辦公樓配備了充電樁，但這並非政府自行投資的——政府只提供停車位，和運營商合作建立充電樁。

一方面，這是因為政府根據規定不允許經商。另一方面也可能是因為充電樁行業門檻較低、運營商數量較多，處於白熱化競爭中，投資回報也不高，政府認為沒有必要也不願投資。

盈利困難的主要原因是利用率比較低。一個充電樁如果每天能有5-6個訂單，就可以實現盈虧平衡，而現在大部分充電樁的利用率達不到這個水平。

大部分運營商投資這個行業，主要是看重未來市場。他們覺得，充電樁作為新能源汽車的配套基礎設施，未來是有很大前景的。所以，現在不盈利不要緊，提前入局就能提前佈局卡位、佔據好位置，從而在日後實現盈利。

盈利困難的另一個原因是，國內目前的價格體系對充電樁運營商支持力度不大，導致充電樁運營成本較高，很多運營商因此倒閉。

觀察者網：今年是中國新能源汽車從財政補貼轉向市場驅動的第一年，有人建議加大充電樁補貼政策力度。目前，充電樁行業的補貼力度如何？您對政府有何建議？

**張翔：**政府作為管理機構，應當給予政策上的支持。前些年，政府推出了很多充電樁扶持政策，比如，假如一家運營商年度充電量達到兩千度，就可以獲得每年數百元或數千元的補貼。目前看來，政府的扶持政策是比較到位的，管理也是比較科學的。

觀察者網：您提議稱，要破解充電樁與新能源汽車之間的結構性矛盾，需由政策端、技術端和市場端多方合力。這句話能否展開講講？

張翔：政策端的問題主要出在價格體系。現在電價太高了，導致充電成本高，車主不願意去充電站充電，這樣一來，充電站的利用率就比較低。

技術端的問題主要出在充電設備。現在的充電樁中，慢充佔了大部分，充電所需時間太長，車主不願去充，所以需要儘快實現技術升級。

市場端的問題主要出在運營商。目前充電樁運營商比較多，各有各的APP，數據沒有打通、沒有融合。我希望日後我們能開發出攜程網、美團這樣的APP平台，通過這一APP即可訪問全國的充電樁數據，從而提高充電樁利用率。

觀察者網：您剛才談到了技術升級的必要性。現在有觀點認為，高壓快充是未來發展的必然趨勢，您是否認同這個觀點？高壓快充可能給未來新能源汽車補能系統帶來哪些變化？

張翔：高壓快充確實是一個趨勢，但是發展可能不會太快。

第一，高壓快充的功率比較大，現在的電容量不足以大規模推廣高壓快充。

第二，高壓快充的成本也非常高。一個慢充樁的成本可能只有2000-5000元，而一個普通快充樁的成本可能是慢充樁的10倍，一個超級快充樁的成本甚至可能高達20萬。隨着成本增加，投資回報期也將變長，投資風險增大，所以高速快充的普及速度不會太快。

瀋陽增量投入電動汽車公共充電樁，方便市民充電。圖源：視覺中國

觀察者網：目前快充、超快充的發展速度比較慢，這是不是也與國家電網的更新與改革有關？

**張翔：**現在政府已經出台相關政策，規定公共場所的停車場必須建立一定比例的快充充電樁。但是，由於缺少實際的考核及約束力，這一政策在很多地方並沒有得到很好的執行。

快充要得到發展，最終還是要依靠市場的自我調節。業內很多公司都在進行調整，比如，有些公司採用了“分時電價”，夜間電價很便宜，以此吸引車主在夜晚充電，從而避免大家的充電時間過於集中、提高充電樁利用率。另外，引入互聯網技術也有助於提高充電樁利用率。

觀察者網：您在報告中指出，中國公共充電基礎設施建設的區域集中度相當高，大多分佈在經濟較發達的京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。這將給電動車的普及和推廣帶來哪些影響？您分析認為中西部充電樁市場潛力巨大，那麼，我們應當如何挖掘這個市場的潛力？

**張翔：**東部地區經濟比較發達，財政實力比較強，東部的充電樁運營商獲得了更多的財政補貼，因此這些地區的充電樁保有量比較大。而西部的低温氣候會使新能源汽車電池的容量衰減，因此西部地區的新能源車不多，配套充電樁數量較少、利用率較低。

這就導致了新能源車車主的“充電焦慮症”——東部地區的車主無法開着電動車去西部地區長途旅行；西部地區車主在購買新能源車時也會有所顧慮。

總體來説，中西部充電樁市場潛力確實巨大。去年，中西部地區新能源汽車的增長率達到110%，充電樁的增長率達到30%，市場的增長速度還是比較快的。

目前中西部市場面臨的主要挑戰是，充電樁的投資回報比一般，投資回報期也比較長。所以，要充分挖掘市場潛力，還需政府通過一些政策吸引民間資本進入——這兩年，政府降低了對充電樁運營商的補貼力度，希望讓充電樁像新能源汽車一樣靠民間資本融資發展起來，政策歸根結底只是起到引導作用。

觀察者網：對於未來的充電樁佈局，您有怎樣的構想？

張翔：目前，國家考核的指標主要是充電樁的保有量，還沒有詳細研究佈局。要實現合理佈局，主要還是要靠政府引導、民間資本投資。以東西部充電樁分佈不均為例，早期東部經濟發達地區政府投入較大，而中西部財政預算有限、投入不多，導致了分佈不均的情況。

現在中西部開始增強政策引導，比如給予獎勵和補貼，逐漸迎頭趕上。

這一行業經過多年發展，商業模式、管理辦法和政府政策都已經比較完善，行業集中度也比較高——前10家充電樁運營商的市場佔有率達到了90%，加上目前該行業的盈利和新機遇不多，所以整體比較穩定，很少再有新的小型運營商進入。

之後，我們還可以嘗試進一步提高行業集中度。比如，現在充電樁運營商多達幾十個，而像“買機票”這種比較成熟的行業可能只有4-5個相關APP。所以，充電樁的行業集中度還需進一步加強，這樣才能提高充電樁的利用率。

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