痛失市場後再曝分手，華為觸碰了誰的逆鱗？

（文/劉慧瑩 編輯/張廣凱）這個春天，華為被推上輿論的風口浪尖。

3月31日夜間，華為下達指令，於4月1日拆除問界門店所有華為字樣的宣傳物料，以呼應任正非親自簽發的汽車業務決策公告——堅持5年內不造車，並且在整車宣傳和外觀上不使用華為/HUAWEI字樣。

而就在五天前的3月27日，華為與兩家“曖昧對象”關係生變，走向兩端。

一邊，北汽藍谷與華為關係進一步升温，宣佈將追加26.8億元與華為深度合作。北汽與華為合作將不僅限於“HI”模式，而是進一步升級為華為智選模式，基於極狐現有平台研發，並不再沿用極狐品牌。

北汽藍谷在當日發佈公告稱，公司近80億元的募資申請已經通過上交所審核，其中26.8億元將用於極狐品牌純電車型的整車產品升級開發，包括全新平台運動會轎車、北汽新能源與華為合作的B級純電智能化SUV等多款車型，以及升級改款。

而在另一邊，廣汽埃安卻努力從“HI”模式中抽離出來。原計劃要“共同定義、聯合造車”，並將在2023年底量產的“AH8車型項目”，將由廣汽埃安自主開發，其自掏腰包的額度也從9.25億元調整為12.33億元。華為則會以供應商身份繼續參與廣汽埃安自主品牌車型研發。

兩家車企“一親一疏”，也讓車企話語權之爭浮出水面。

車企：靈魂在手，天下才有

早在2018年，華為入局汽車領域，從供應零部件到智能化增量，再到賦能銷售渠道，一時可謂風光無兩。

北汽、長安、奇瑞以及賽力斯等車企隨後陸續牽手華為，華為一時間成為汽車圈炙手可熱的合作方。

但隨着車企在關鍵零部件領域下場自研，外資車企、傳統燃油車企和造車新勢力各據一方並形成獨家競爭門檻，華為逐漸進入到一種尷尬的狀態——一方面，車企希望華為的智能化增量部件能夠為己所用；另一方面，車企歷經多年積澱了品牌文化，害怕華為的入局使其頃刻化為烏有，畢竟品牌這東西，更多時候是一種感覺。

車企對華為的忌憚，在華為的合作清單中可見一斑。

時下，主機廠與華為合作造車共有三種模式：一是零部件供應模式，華為向廠商提供標準化的零部件；二是解決方案集成HI模式，華為從研發到軟硬件上會深度參與；三是智選車模式，即華為不僅參與產品造型和內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。

在三種選配模式中，奇瑞、北汽、江淮和賽力斯採用智選車模式，但目前僅有賽力斯與華為合作的AITO問界品牌有量產車推出，其他合作車型將在4月及之後陸續上市；長安採用Huawei Inside模式，以“聯合品牌”的名義，與華為合作打造了阿維塔；比亞迪、長城、吉利則採用零部件供應模式，廣汽埃安此番“抽離”也是進入到這一梯隊，華為從合作商退化為零部件供應商。

廣汽埃安此番退出，華為的強勢難辭其咎。事實上，廣汽集團在電氣化時代，一直是非常努力的存在，不僅具備具備EV+ICV全棧自研能力，還擁有彈匣電池、星靈架構、ADiGO智駕互聯生態系統等三電技術和智能科技。

廣汽集團在電池、電驅和產能層面持續發力，努力在科技創新的同時兼顧成本把控。而華為的高價策略，無異於觸碰到廣汽的“逆鱗”。

2022年8月初，廣汽埃安副總經理肖勇在公開場合吐槽華為“要價高”。“華為是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”並補充説：“車企做產品，應該綜合考慮科技創新與合理成本。”

其實早在2021年6月，上汽集團董事長陳虹就在公開接受採訪時表示，與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

陳虹一語道出無數車企的心聲。此後也罕見珍視靈魂的車企委身智選車模式。

而對於銷量不振，電氣化時代頗為掉隊的車企來説，華為更有可能是一棵時下好乘涼的大樹。

華為：造車難，不造車更難

對於華為來説，需要搞清楚兩件事。首先是為什麼要入局汽車，其次是在汽車領域要做什麼。

在4月1日的2023百人會年會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東對於第二個問題給出了屬於他的答案。

餘承東指出，華為最初是想成為汽車領域的零部件供應商，成為另一個博世或大陸。但這在今天的時代，並不具備充分的條件，因為華為的產品是軟件、算法、雲、芯片等智能化增量產品，其很難像標準化的部件一樣大規模售賣，更需要去跟車企深度融合，不斷進行OTA版本升級。

餘承東稱，華為希望將十幾年To C轉型積累的用户體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售打包在一起，幫助車企更好地造車和賣車，智選車模式由此而來。

而從HI進化到智選車模式，華為無疑用行動告訴外界，相比於提供好的技術，華為更加在乎最終的產品能夠取得商業上的成功。

事實上，自2019年華為經歷美國製裁，其終端業務受到近乎傷筋動骨的影響。彼時，新能源汽車剛剛打響國內第一炮，新造車企業層出不窮，自主品牌如日中天，華為自然也想分一杯羹，但僅僅選擇用很剋制的方式，摒棄重資產投入，只做供應商。

到了2022年，華為終端業務收入為2145億元，同比下降11.9%，開源節流的需求更加迫切，供應商模式已難滿足華為的野心。

如今，華為在車業務領域年投入近百億元人民幣，直接研發人員更是多達7000人，間接的華為平台人員投入超過一萬。在汽車領域，華為已經有車載光、大燈、HUD、AR HUD等產品，其在智能座艙、智能駕駛、智能車控以及智能網聯業務上更是不吝真金白銀投入。

但反觀去年，華為智能汽車解決方案部BU業務年總計收入僅為21億元，相比其ICT基礎設施業務收入3540億元、終端業務收入為2145億元、運營商業務收入2840億元以及雲計算業務收入453億元，車BU業務僅僅佔了個零頭。

“因為投入巨大，如果沒有讓大量使用華為自動化解決方案的車，進行大量的銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”餘承東在2023百人會年會上直言。

如果安裝華為解決方案車輛的規模化量產，是實現商業閉環的必經之路，那麼時下留給華為的，則是一條僅剩賽力斯、奇瑞、北汽和江淮的獨木橋。

餘承東指出：“在被制裁的情況下，國際汽車巨頭很難選擇華為作為主力的智能化供應商；新勢力車企，也不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；傳統車企當中，如果怕失去靈魂，也不會選我們。”

事實上，就已經選擇了華為的賽力斯而言，合作面世的問界汽車儘管賣出35萬+中端車的溢價，但銷量呈現出高開低走的局面。儘管賽力斯率先試水，留給華為和它的智選車夥伴的，仍然是一個關乎與消費者共贏的開放式問題。

消費者：你們的故事，我不買單

華為車BU業務收入受限，智選車模式下問界汽車的銷量頹勢難辭其咎。

問界（AITO）品牌是賽力斯汽車採用華為智選車模式打造的全新品牌，其成立於2021年12月，成立之初即發佈了首款車型問界M5，2022年3月開啓交付，一出場便躍升為銷量增長最快的造車新勢力品牌。

2022年7月，首款六座車型問界M7發佈，8月份開始交車；9月純電車型問界M5

EV發佈，隔月開始交付。過去一年中，問界汽車最高月銷量達到1.2萬輛，甚至超過不少創立更早的造車新勢力。

然而這種迅猛增長的勢頭卻在2023年戛然而止。2023年第一季，問界度累計銷量11674輛，季度銷量甚至不及去年月銷量，這一數據還是得益於問界在年初的一波降價。

問界距離此前定下的“2026年產銷100萬輛”小目標漸行漸遠，或許還是因為產品力的不足。

事實上，賽力斯sf5是進入華為展廳第一款新車，不過其駕駛質感遠不及經過日積月累功底調教的老牌汽車。有了賽力斯sf5的陪襯，問界M5的出行則猶如一道光，被賦予華為+賽力斯完全體的光環，其口碑和銷量也在短時間內直線飆升。

不過隨着問界M7的發佈，消費者並沒有看到華為的更多誠意。對於消費者來説，問界M7儘管擁有不錯的軸距數據，但車內空間極不合理，第三排空間甚至比不上某些入門級三排SUV，定價卻比M5提高了不少。

更令人擔憂的是，在2022年11月中保研發布的中國保險汽車安全指數2022年測評車型第一次結果中，AITO問界M7測試車輛在測試中駕駛員側正面25%偏置碰撞中，獲得的評級為A，從發佈是碰撞視頻中可以看出車輛“A 柱疑似發生了變形”。在“乘員艙上部入侵量”、“車輛結構”兩項測評中，問界M7獲得了“A（良好）”評價，而一同參與測評的理想L9、領克09等則取得了“G（優秀）”評價，A柱、B柱完好，多項結果形成鮮明對比。

華為與車企的愛恨情仇，或能成為消費者茶餘飯後休閒瓜果，但若想讓消費者真金白銀來買單，故事與情懷能搏一時眼球，但好產品才真的會説話。

面對華為與賽力斯的“敷衍”，市場給予了最直接的反饋。

這個4月，問界將發佈旗下M5改款車型，搭載華為高階智能駕駛輔助系統。新車型上市能否推動銷售業績的增長，或也將對華為的下一步提供重要參考。

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