遠川汽車評論：你在嘲笑合資車企，合資車企也在嘲笑你

【文/遠川汽車評論 羅鬆鬆】

在中文互聯網上，嘲笑合資車企，尤其是對方的電動車早已成為一種政治正確，上到奔馳EQ系列，下到豐田驗證碼（BZ4X和BZ3），都淪為被羣嘲的對象。

在燃油車時代，這種畫風是難以想象的，畢竟在尊師重道的中國，造車後輩向前輩虛心學習才是常態，但在電動車當道的今天，當沒有一款合資電動車能闖進銷量TOP25的榜單時（特斯拉是外資獨資企業），這種論調逐漸甚囂塵上，一時間讓人難以反駁。

在油電博弈白熱化的背景下，由於拿不出像樣的電動車，大部分合資車企的基本盤都在被不斷蠶食，有的搖搖欲墜，已經被逼到了要退出中國的地步，大家都在猜測，繼長安鈴木、東風雷諾和廣汽菲克之後，下一個倒下的究竟是廣汽三菱還是上汽斯柯達？

總之，社交媒體上的各種論調似乎都在論證一點：合資車企快要不行了，要被崛起的中國軍團打殘了。而當我們陶醉於這種美妙敍事，認為中國汽車工業終於趕超外國前輩們時，一些冰冷的數據又在提醒我們必須要清醒一點：

放眼國內，除了比亞迪和特斯拉中國之外，沒有一家車企能夠靠賣電動車賺到錢，而比亞迪能賺到錢，主要也是託刀片電池的福。

作為新勢力的代表，蔚小理三家去年總共淨虧了256億，號稱“自動駕駛三年超越特斯拉”的零跑去年虧了51億，而背靠廣汽，去年賣了27萬輛電動車的埃安，去年平均每個月要虧兩個小目標，而特斯拉年初以一己之力掀起的降價潮又讓這些企業的盈利之路更加漫長。

反觀那些被無情嘲笑的外資車企，財報卻出奇的好看，比如Stellantis（PSA和FCA合併之後而來）、現代、起亞、奔馳和寶馬，去年淨利潤都在增長，少的同比增長了12%，多的增長了49%。

在這種情況下，我們真的有必要對他們極盡嘲諷之辭嗎？到底是他們不懂電動車和轉型，還是我們不懂賺錢和謙卑呢？

01.“敗退中國”不代表真的敗了

如果嘲笑也有嘲笑鏈，那麼位於金字塔最底端的就是那些已經在中國銷聲匿跡的合資公司，比如長安鈴木，再往上就是那些銷量腳踝斬的公司，比如現代起亞以及Stellantis。

但諷刺的是，我們只看到他們在國內一蹶不振，日暮西山，但卻看不到他們在海外一邊鞏固陣地，一邊開疆拓土。

比如早早退出中國的長安鈴木，2017年在中國只賣了8萬多輛，同比下滑26%，雖然當年只虧了8000多萬人民幣，但創始人鈴木修還是毅然決定以1塊錢的價格拋售合資公司50%的股份，揮一揮衣袖，只留下一句“死也不向中國市場低頭”的狠人狠語。

或許在外人看來，鈴木這家公司太古板了，鈴木修太傲慢了，等待他的只有無盡的懊悔，實則不然。

撤離中國之後，鈴木把重點放在了經濟蓬勃發展的印度，去年在印度賣出了160萬輛車，佔當地市場的半壁江山，把現代、塔塔、豐田遠遠地甩在身後，憑藉在印度的超神發揮，鈴木汽車去年營收結束兩連跌，觸底反彈。

作為鄙視鏈上一層代表的韓國現代起亞，過去四年在倒車路上一路狂飆，在華銷量從2016年巔峯時期的180萬輛，一瀉千里至去年的40萬輛，不到當初的零頭，市場份額從當初的7.5%急劇萎縮至1.7%。

糟糕的終端表現也讓北京現代2020到2021兩年時間鉅虧112億元，成為最慘的合資車企之一。

而與這形成天然反差的是，現代起亞在全球市場高歌猛進，過去四年接連把通用集團、雷諾-日產聯盟挑落馬下，成為僅次於豐田和大眾的全球第三大車企，去年賣了684.8萬輛。

而且，韓國車不僅賣得多，賺得更多，現代和起亞去年淨利潤分別為438億和297億元，同比增長40%和13%。

相比之下，2021年賣了546萬輛的上汽集團，淨利潤為245億元，2022年前三季度累計只有126億元，同比暴跌37.8%，而一向以成本控制見長的長城汽車，去年的淨利潤也“只有”82.8億元。

在中國市場失勢的這段時間裏，韓國車在全球攻城掠地，甚至在國人頗為自豪的電動車領域也展現出了極強的競爭力。

比如在美國新能源車TOP 10榜單中，現代IONIQ 5和起亞EV 6拿下兩席，在歐洲的TOP20榜單中，韓國車拿下4席，而中國車為0，賣得最好的是領克01插電混動版，賣了2.6萬輛，排名在20開外。

過去八年，現代起亞在中國的銷量減少了接近140萬輛，對他們來説當然是一大損失，但換個角度看，他們對中國市場的依賴度也從當初的22.8%降低至5.8%，這也意味着無論中國市場表現多拉胯，都很難對他們構成致命一擊，這也是全球化車企的優勢。

Stellantis在中國也遇到了和現代起亞幾乎一樣的境遇。

巔峯時期，標緻和雪鐵龍兩大品牌在華銷量突破70萬輛，2022年下落至12.7萬輛，佔整個集團的比例只有2%，堪稱雞肋，但這絲毫不影響Stellantis的業績再創新高：去年淨營收1796億歐元，同比增長18%；淨利潤168億歐元，同比增長26%。

無論是對於現代起亞還是Stellantis，一個既成事實是，中國已經從一個must-to-have的兵家必爭之地變成了一個nice-to-have的小市場，這和別克、凱迪拉克以及大眾面臨的情況截然不同，後三家公司對中國市場的依賴度分別達到75%、60%和35%以上，對他們來説，除了重倉中國之外，幾乎別無選擇。

但鑑於中國市場在現代起亞以及Stelantis集團內部的地位不斷下降，對他們而言，意味着選擇空間更多，迴旋餘地更大，退出成本更低。

比如現代起亞決定忍受一時的虧損，繼續押寶中國，想靠智能電動化重振旗鼓，而Stellantis選擇投子認負，CEO唐唯實去年明確表示考慮退出中國，繼續鞏固歐洲和北美的主場優勢，而無論是哪一種，我們都沒有理由嘲笑他們的決定。

02.警惕自我中心主義和加拉帕戈斯效應

在內燃機時代，中國消費者除了喜歡長軸距、大空間和SUV之外，和其他市場並沒有多大的不同，但在智能電動時代，中國市場開始展現出一種強大的特殊性（或者説排他性）。

比如，當增程被歐洲判死刑，插混判死緩時，這兩種技術路線卻在中國開花結果，市場越做越大；

當歐洲的電動車和燃油車尺寸相差無幾時，中國的電動車卻越做越大，中大型轎車和SUV動輒就是3米軸距、5米車長、1.95米車寬，這樣的大車在道路狹窄、停車位受限的中南歐國家很難有市場；

此外，當歐美車企仍然把車當作傳統交通工具，強調安全、駕控和行駛質感時，中國車企卻在強調“軟件定義汽車”和“第三空間”的概念，並往裏面塞更多的屏幕，堆更大的算力，講更多智能座艙的概念，這在移動互聯網本就不發達，但對隱私權又格外關注的歐洲短期內難有多少擁躉；

這種差異導致的結果是，一些在海外格外火爆的電動車在中國根本掀不起什麼水花。

比如福特電馬Mach-E去年在美國賣了接近4萬輛，在歐洲賣了2.5萬輛，但在中國，去年前十個月只賣了5000多輛，不到其他兩大市場的零頭，而和Mach-E遭遇相似困境的還有極星2和奧迪Q4 E-tron。

這種“東方不亮西方亮”的局面導致去年中國賣出的600多萬輛新能源乘用車中，80%是自主品牌，再除去特斯拉，合資品牌的電動車幾乎可以忽略不計。

事實上，去年國內銷量TOP15的新能源轎車和SUV中，只有兩款合資車上榜：大眾的ID.4 X和ID.4 CROZZ（實際上是一對雙胞胎）。

從個人情感上來説，自主品牌稱霸電動車榜單當然是好事，但實際情況是，由於產品設計的本地屬性太強，大部分在國內賣得好的電動車在歐美普遍不受待見，比如比亞迪今年1月在德國只賣了50輛電動車，而蔚來的旗艦轎車ET7更慘，只賣了1輛。

正因為國內電動車在開發設計理念上具有強大的獨特性，導致的結果是：雖然我們有全世界最多的電動新勢力，但都只能在國內卷得你死我活，你堆芯片，我堆屏幕，你降一萬，我降兩萬，最後發現大家都沒錢賺（比亞迪除外）。

這就不得不讓人擔心中國汽車產業也有走向加拉帕戈斯化的風險：產品在國內一覽眾山小，在國外卻少人問津。

在汽車行業的百年長河中，從來沒有某家車企僅僅依靠國內市場就能取得巨大的成功，相反，即便是在國內站穩了腳跟，最後也有可能難逃被兼併收購的命運。

比如克萊斯勒，1998年和戴姆勒合併，2007年迴歸自由身之後，2013年又被菲亞特合併，成為如今Stellantis集團中的一員。

03.尾聲

如今，人們在評價中國電動車行業時往往呈現出一種極為複雜的心情：一邊為國產品牌的強勢崛起搖旗吶喊，一邊又擔心他們虧損嚴重而活不到明天。

客觀來説，無論是國產的還是外資的電動車都不夠完美，前者缺乏國際視野，只能窩裏鬥，抬高了競爭烈度，降低了銷售毛利，延長了盈利週期，放大了失敗風險。

合資品牌雖然比過去更重視國內市場，但無奈因為軟件技術落後、開發週期長等原因遭遇了入華以來最大的經營危機。

而隨着時間的推移，這種攻守之勢將會不斷變化。

一方面，國內汽車行業的合資股比開放之後，外資會變得更加狼性，在軟件方面補課速度會加快；另一方面，中國電動車出海將會在政治、關税、法規以及文化等不同層面遭遇越來越大的威脅。

在這種競爭態勢下，沒有誰敢説自己一定是最後的贏家，但有一點可以肯定，傲慢的那方肯定要付出更大的代價。