張仲麟：空客擴建天津總裝廠，意味着什麼？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

法國總統馬克龍率領商界領袖訪華可謂成果頗豐，其中就包括空客集團與中航材簽署購買協議，中國將採購160架空客客機。

與空客簽署新的購買協議屬於意料之中的事，畢竟去年11月德國總理舒爾茨訪華時就宣佈簽署了140架空客飛機的購買協議，而作為空客總部所在地以及創始國之一的法國，籤一個比德國還大的訂單，也是意料之中的事。

然而本次馬克龍訪華所宣佈的成果中，還有空客將擴建其天津總裝廠並新增一條總裝線，這更值得我們關注。

雙贏的合作象徵

空客天津總裝廠位於天津空港經濟區裏，2007年開始建設，2008年9月就投產，2009年6月就成功交付了第一架天津總裝廠所生產的空客A320。作為空客在歐洲之外首個總裝廠，短短兩年的時間就從一片平地到交付首架飛機，天津總裝廠不僅僅代表着中國速度也代表着中國效率，更是中歐航空合作的一個標誌。

對於空客來説，中國是除歐洲本土市場之外最重要的市場，也是最大的海外市場。中國航空公司幹線飛機約一半是空客的飛機，與波音飛機各佔半壁江山。而天津總裝廠的建設無疑顯示了空客對中國市場的高度重視，使得空客在中國具有更高的市場響應速度。這也算是一種“前店後廠”，不用萬里迢迢從歐洲將新飛機運過來，直接當地造好當地交付。同時在中國本土生產也可以更好的滿足中國對客機的龐大需求，縮短交付週期、降低運輸和關税成本。

除了經濟上的因素之外，本土總裝廠的存在也使得空客在與中國方面的談判中有了更多的優勢，畢竟中國的新訂單在天津總裝廠生產可以給當地增加更多產值，這是波音所不具備的優勢。中國航空市場對飛機的龐大需求，給空客天津總裝廠提供着極為穩定與充足的訂單，讓空客對天津總裝廠的前景充滿了信心，也嚐到了甜頭。

而對中國來説，空客的天津總裝廠也是個不折不扣的好項目。舉個例子，對美國的華盛頓州來説波音是當地的支柱產業，蘭頓與艾弗萊特兩個波音總裝廠在給當地提供了幾萬個就業崗位的同時還創造了大量的税收。而圍繞着總裝廠所自然形成的周邊產業與上下游供應鏈，無疑帶來了更多的就業崗位與經濟活力。也因此，航空製造業往往具有極強的拉動效應，其拉動效應往往能達到十倍。

天津總裝廠雖然產能並不高，每個月只有4架，遠低於空客的圖盧茨總裝廠（20架A320系列、8架寬體機）與漢堡總裝廠（35架A320系列），但其“麻雀雖小五臟俱全”，該有的拉動效應一點都不落下。而且由於大量使用中國本地供應商的產品，使得采購天津總裝廠空客飛機所花的資金，相當一部分都“肉爛在鍋裏”，“肥水不流外人田”。

更為重要的是，天津總裝廠是直接使用空客的生產模式與管理模式，對中國航空工業來説是一個極好的學習國際先進水平的平台。而15年的時間裏（自2008年9月投產開始）作為國內唯一（C919尚未開始批量投產）批量總裝噴氣式大飛機的天津總裝廠，也無形之中培養了大批的航空製造業人才。

空客天津總裝廠不僅僅給當地帶來實打實的經濟利益，也給中國航空製造業培養了不少人才

根據空客方面的統計，到2023年2月為止中國共有2133架空客飛機在運作之中，而自2008年投產以來，15年的時間裏天津總裝廠累計生產了六百餘架空客A320系列飛機，這代表着中國使用的空客飛機有三分之一（均為A320系列）為天津總裝廠所生產的。

除了總裝廠之外，空客還在天津總裝廠建設了交付中心，讓A330這些歐洲生產的寬體機能在中國完成內飾並交付，加深了雙方的合作。相比八十年代總裝了35架就宣告結束的麥道組裝項目，不可謂不成功。而波音在2019年2月才建成舟山交付中心，在中國市場的投入與誠意顯然遠不如空客。也正是因為天津總裝廠項目過去十幾年來的巨大成功，讓中國和空客對擴大合作充滿了信心。

空客天津總裝廠第六百架A320交付東航儀式

新時代的新發展

本次空客宣佈將在天津總裝廠增設生產線以擴大產能，從每月四架提升到每月八架。從歐洲方面來説，在馬克龍訪華的大背景下，空客設立新的總裝線無疑是對中歐關係的一次重要投資，是歐洲在深陷俄烏戰爭泥潭情況下鞏固中歐關係的一個重要舉措，也為歐洲在應對地緣政治風險時能獲得中國更多的外交支持創造良好的基礎。

而對中國來説，在中美關係日益緊張且美國方面妄圖蓄意製造與中國脱鈎的局面時，加大開放力度、加深國際合作是對美國所營造的“脱鈎”氣氛的有力反擊——你越是試圖把我踢出國際社會、越是要把我孤立，我越是要融入國際社會、越是要“多交朋友”。

也因此在中美之間關係緊張的背景下，空客在中國增設生產線可以視為歐洲對中國的支持，也體現了歐洲對中國經濟發展的信心。這一中歐合作典範項目的擴大有助於對沖美國的不利影響，也為中國處理中美關係時能提供更多的籌碼。

空客天津總裝廠的成功運營，提高了中國航空產業的國際形象，吸引了更多外資企業關注中國市場，進一步加大在華投資。這不僅有助於引進更多的先進技術和管理經驗，還可以促進中國航空產業的國際化和市場競爭力。而且中國總裝廠更大的產能意味着對供應鏈更大的需求與更多的配套產業，這對中國航空製造業的上下游產業來説無疑是個好消息。

對於空客來説，本次天津總裝廠擴大無疑是看好中國經濟與中國未來的發展。由於中美之間緊張的局面看不到在短時間內改善的可能性，而且美國有着繼續惡化中美關係的跡象，在可見的未來裏，波音公司在中國市場的表現必然會被美國政府的態度所拖累，繼續如過去四年那樣在中國市場飛機訂單顆粒無收。

雖然C919今年將投入商業使用且開始批量生產，但在未來幾年的時間裏，C919的產能無疑是無法填補波音所留下的空白的。也因此對空客來説，這是擴大中國市場份額的極好機會，而空客天津總裝廠無疑是完成未來中國訂單的最佳選擇。但原先規劃的天津廠產能顯然無法滿足未來中國市場對空客飛機的龐大需求，因此增設總裝線將產能翻倍也屬於意料之中的事了。

當然除了中國市場未來高速增長的空客飛機需求之外，我們不能忽視俄烏危機對歐洲經濟產生的災難性影響因素。俄烏危機對歐洲各國的經濟造成了重大沖擊，而製造業受到的打擊尤為嚴重。失去了來自俄羅斯的廉價能源後，歐洲製造業的能源成本大幅飆升，而且人力成本也隨着CPI指數的飆升水漲船高。

空客公司在全球範圍內共有5個總裝廠，分別在法國、德國、西班牙（生產A400M戰術運輸機）、美國（生產A220和A320）以及中國。在需求量民用幹線客機這一方面，空客九成產能都在歐洲地區，而俄烏危機給製造業帶來的成本飆升，無疑讓主要產能在歐洲的空客如坐針氈，但重資產的航空製造業又沒法將生產線隨意搬遷到他國。

既然存量產能沒法動，那增量產能自然可以流向更為合適也更有前途的地區了，因此增加天津總裝線產能也是屬於情理之中了。雖然增產之後中國這邊的產能佔總產能比重依然不大，但趨勢一旦形成，剩下的就無法阻擋了。

擴大生產線、增加產能，對中歐以及空客來説是個多贏的局面，也是在新的地緣政治格局下必然會形成的趨勢。當然中歐之間的航空合作並不僅僅侷限於購買160架飛機與增設總裝線。在中法聯合聲明中，航空領域裏最為關鍵的莫過於加強兩國民航監管部門合作，加快適航認證進程這一點。如果能落實本次訪華成果，促成歐洲航空安全局與中國民航局適航審定對等互認協定落實的話，那才是最為關鍵的一環。

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