油電共享平台下的寶馬iX1，不是寶馬電動化遮羞布
（文/張家棟 編輯/張廣凱）
2023年上海國際汽車展覽會已經正式步入倒計時，從各大廠家的預熱信息來看，電動車已經成為絕對的車展主角。
繼去年成都車展之後，寶馬集團再度表示將在本屆車展上全力聚焦電動化與數字化，並將展示家族全部電動化陣容。
寶馬XM Label Red
根據官方信息顯示，本屆寶馬在電動化領域將推出 i7 M70L與XM Label Red限量版的全球首發，同時寶馬M760Le也將迎來全國首秀。
不過，相較於上述定位小眾的高端車型，更加受到眾多消費者關注的寶馬iX1車型，或許更能夠代表寶馬在當下的電動化的發展理念與狀態。
作為寶馬i系列的第6款產品，寶馬iX1的出現或將成為寶馬旗下最便宜的SUV車型，同時這也意味着寶馬電動化產品在國內的售價將進一步降低。
海外版新一代寶馬X1
根據海外已經發布的產品信息來看，寶馬iX1將與全新一代X1共同基於FAAR油電共享平台架構打造，新車將採用全新外觀與內飾設計，並配備iDrive 8人機交互系統。
在海外版車型上，新一代X1車系採用了寶馬最新的X家族設計理念，同時車身比例也比前代更加完美，同時車身尺寸也得到增加。其中，新車長寬高分別增加43mm、23mm與43mm。
據稱，兩款新車進入國內市場後，還將由華晨寶馬國產化並進一步做出加長處理。
在整體設計上，新款寶馬X1和iX1都融入了更具運動感的設計風格，諸如更具運動感的前包圍、全新的天使淚大燈組，以及側身雙腰線帶來的肌肉感線條，車尾同樣以粗壯的線條與層次感為主，下包圍也降低了整車的視覺重心。
海外版新一代寶馬X1內飾
內飾方面，全新X1將中控雙屏改為“10.25英寸的全數字儀表盤+10.7英寸觸控多媒體中控屏”的連屏設計，內部裝載了寶馬最新的iDrive 8人機交互系統，大幅簡化了物理按鍵，並支持語音控制、手勢控制、旋鈕控制等多種操作方式。
換擋區域著名的“雞腿”電子擋杆被“撥鈕”式換擋機構所取代，從而帶來了更多的儲物空間佈置。
動力方面，海外版的iX1僅推出一款車型，該車型搭載綜合功率230kW、扭矩494N·m的前後四驅系統，百公里加速5.7s；電池能量64.7kWh，能量密度152Wh/kg；WLTP綜合百公里電耗18.4kWh-17.3kWh，綜合續航413km-438km。同時搭載130kW的直流快充。
海外版新一代寶馬X1
作為寶馬的入門級SUV車型，寶馬X1自誕生之日起便成為市場關注的重點車型。就像國產奧迪A3打開了豪華品牌在華的緊湊型轎車市場，寶馬X1的誕生，則比奧迪Q3早了兩年，比奔馳GLA早了4年。
歷經兩次換代，如今的寶馬X1已經來到第三代車型，而寶馬也為了迎合電動化浪潮，為新一代X1提供了電動化版本。
然而，今時不同往日，從引領豪華市場的緊湊型SUV風潮，到如今在純電動領域的姍姍來遲，寶馬iX1恐怕難以勝任寶馬電動化的遮羞布。
問題並不出在X1本身，從第二代X1的銷量與口碑來看，消費者似乎已經走出1.5T三缸機的困擾，除了反映需要在日常使用中加95號汽油帶來的高成本外，多數用户仍認為用20多萬元，買到一台掛着寶馬標誌的車型，並擁有遠超奧迪Q3等競品車型的車內空間，是同級最優選擇。
2022款寶馬X1
尤其在今年2月，當寶馬宣佈現款X1即將停產，並打出8-10萬元的終端優惠時，X1車型在當月的銷量瞬間衝上1.2萬輛的歷史新高。顯然，在燃油車領域，寶馬仍有着充足的號召力。
但在電動化上升趨勢日益凸顯的中國市場，寶馬似乎還沒能找到很好的破局點。
作為BBA中最早開啓電動化嘗試的品牌，寶馬的電動化即便放在全球也堪稱領先，然而，在初代i3與i8的嘗試下，受制於三電系統與車身材料高昂的成本，寶馬最終選擇了放棄打造專屬的電動化平台。
2020年，當寶馬再次迎合市場趨勢掏出電動產品iX3時，卻已經成為時代的追隨者。
彼時，特斯拉Model Y已經開始在全球市場嶄露頭角，大眾集團則開始宣傳電動化專屬的MEB平台，而在中國市場，諸如蔚小理、比亞迪等車企更是全力致力於電動化市場的開拓，將電動化技術與智能化或服務相結合，開闢出了全新的市場環境。
而寶馬iX3，一邊掛着“油改電”的身份，一邊又難以壓縮成本，在市場中賣着更高的價格。
2021款國產iX3上市時的指導價高達46.99萬元起步，而同年款的寶馬X3則為38.98萬元。
客觀來看，更高的售價，相同的配置，再加上服務以及充電的不便利性，都讓消費者對於寶馬的純電動車型望而卻步。
事實上，iX3上市僅半年後便在指導價方面大幅降價，也證明了寶馬在電動化上的尷尬。2021年1月，iX3的全系售價直降7萬元。但即便如此，寶馬依舊沒能拿出更打動消費者的電動化技術或智能化配置，2022年最終停留在26000輛的全年銷量數字，油改電之下的iX3被打回原形。
相同的狀況也呈現在寶馬寄予厚望的全新i3車型上。如果説奔馳和奧迪都在中型車市場呈現出下滑趨勢，那麼在2021年終端售價最堅挺，卻奪得同級市場銷冠的寶馬3系，無疑是寶馬手中最強的手牌。
在iX3的市場表現不盡如人意的狀況下，2022年，寶馬基於3系打造的i3車型，也正式迎來上市。這一次，寶馬甚至為新車提前用上了3系改版後的內飾，但新車的銷量始終沒能迎來起色。去年9月，寶馬3系銷量高達1.6萬輛，而寶馬i3則僅售出260輛。
寶馬i3 圖源：寶馬
隨後，寶馬i3在年底再次面向終端降價，彼時，全國範圍內i3的終端售價降甚至能夠超過10萬元。有消費者調侃，26萬元能夠落地的寶馬i3，賣出了寶馬3系從未有過的低價。這顯然不是對i3的表揚，因為從銷量數據來看，i3的銷量甚至比iX3還慘。截至目前，寶馬i3的月銷量仍在3000輛以下徘徊。
在電動車型上沒有誠意，已經成為寶馬在電動化時代最大的困境。在這一點上，油改電的iX3、i3無法實現突破，iX1同樣困難。
從產品方面來看，由於油電共享平台的應用，寶馬i系列車型的後排地台仍保留着中央凸起，同時，車內智能化配置也採用燃油車的高價選裝形式。但在同級的其他新勢力或自主品牌上，車輛不僅擁有着更為舒適平整的空間佈局，其智能化配置也能夠以更低廉的成本接入車內。
寶馬i3最新降幅 圖源：汽車之家
更重要的是，儘管有部分消費者在i3與iX3降價後選擇了相信寶馬品牌的積澱，但今年以來，網絡投訴平台上關於i3傳統系統、動力電池故障的投訴卻大量增加。
不同於在燃油車領域建立的內燃機與變速箱技術壁壘，由於在電動化時代技術投入較晚且缺乏純電架構的研發建設，寶馬的電動化技術形象正在每一款入市的新車上，被逐漸消耗殆盡。
回過頭來再看此次跟隨新一代寶馬X1一同打造的iX1，在產品層面來看，外觀更加年輕化，且智能座艙有着大幅改變的X1固然能夠在同級燃油車中建立較強的競爭力。
但對於iX1來説，面對消費者已經建立起20萬元能買到的燃油版X1的固有印象下，這款基於油電共享平台打造，並僅針對細節做出改變的電動車，又是否將再次打破寶馬的終端售價底線呢？
或者説，即便寶馬最終將新車售價降至20萬以內，但綜合續航不到450km，只有130kW快充的iX1，又能否直面埃安、比亞迪、吉利等車企的強勢技術圍攻，同樣需要被劃上一個問號。
寶馬CEO 齊普策 圖源：寶馬
在今年3月初寶馬集團的財報年會上，寶馬CEO齊普策宣佈了將在2025年投產基於電動化專用平台打造全新車型的願景。同時，他還在當月底的中國發展高層論壇提出了立足於中國，強化合作發展的主張。
不過，儘管BBA們如今對華的態度愈發友善，但在面向未來之前，或許寶馬更需要着眼當下的電動化產品能夠如何破局中國新能源市場。只是從當前來看，這個破局者不會是定位M系列的i7 m，同樣也不會是油改電的iX3。