四月銷量遭滑鐵盧，蔚來要小心陷入“自嗨”

（文/劉慧瑩 編輯/張廣凱）

勞動節當天，中國各家新勢力車企陸續發佈4月交付數據。曾經的優等生蔚來，以月交付新車6658輛，環比-36%，成為全場最不開心的造車新勢力品牌。

儘管刨除掉極端月份個例，蔚來在今年前四個月累計交付新車37699輛，同比增長22.2%，但相比高歌猛進的理想、極氪、騰勢等品牌，蔚來的穩定依然是一種退步。

而這離李斌自嘲快要出去找工作僅過去不到一個月。

2023年上海車展開幕前夕，李斌曾在一場媒體溝通會上與現場用户打趣稱，若接下來的月銷量還是1萬輛，自己就得和秦力洪找工作去了。這番打趣一語打破“蔚一萬”的魔咒，卻讓蔚來的月銷量直接跌至6658輛，達到蔚來最近一年來的最差成績。

誠如李斌所言，銷量上不去，盈利有差距。儘管説出去找工作是打趣，但李斌實則用最輕鬆的語氣説出了最嚴峻的事。如今的蔚來，再度逼近生死攸關的節點。

銷量滑坡背後，性價比在衰退？

需要承認的是，蔚來銷量的斷崖式下跌，與平台的換代不無關聯。

李斌曾在蔚來2023年第一季度財報電話會中稱，一季度還處於平台切換階段，產出較低，對單次攤銷也有影響。為此他曾預估，蔚來一季度銷量大致在3.1萬至3.3萬輛。

但性價比的衰退，很可能是一個長期、逐漸暴露出來的，導致銷量下滑的根本性問題。

換電權益縮水，是蔚來性價比衰退的最直觀體現，這讓蔚來在服務方面的口碑接連遭受挑戰。

4月10日，蔚來宣佈，對部分車型首任車主權益進行調整，包括但不限於取消ET7、EC7、ES7、ET5這四款主打車型的免費充電樁贈送，並將免費換電服務從6次/年縮水至4次/年，新政策將於6月1日起正式實施。

不過，五月底之前支付定金購買上述車型的用户，權益不進行調整；起售價50萬元以上的ES8和還未交付的全新ES8，亦並不在本次權益調整之列；今年將推出第二代平台的ES6和EC6，同樣不在調整範圍之內。

在公佈購車權益調整的同時，蔚來還宣佈其駕駛NOP+

Beta免費試用也將於2023年六月底結束，七月起NOP+將升級為正式版並開啓按月訂閲的模式。

儘管因盈利問題而削減成本可以理解，但蔚來此前一向以服務著稱，選擇率先對服務"動刀"，無疑打翻了用户友好的人設。

要知道權益縮水的ET7、EC7、ES7、ET5這四款車型，起售價在32.8萬元到48.8萬元之間，蔚來此舉無非進一步“劃分階級”，勸退了大部分心有餘而力不足的潛在消費者。

即使不考慮縮水，曾經給車主帶來巨大想象空間的換電技術本身，競爭優勢也在弱化。

畢竟，在解決里程焦慮方便，前有路特斯、小鵬等玩家對800V高壓快充前仆後繼；後有上汽集團聯合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資捷能智電致力於新型補能模式。在黑科技和國家隊的雙重夾擊下，蔚來的NIO Power高速“九縱九橫”換電網絡即使豪擲重金，其性價比也未必高過科技與狠活兒。

火爆的“五一”假期，更讓人看到眼下換電的效率還遠遠無法同加油相提並論，難以滿足高峯期的車主需求。

加之今年三月份，蔚來實習生在小紅書自爆實習期間遭到同事徐某性侵犯；四月份，蔚來員工再爆加班500小時，遭遇職場PUA到一度想要自殺。接連爆出的花邊新聞和員工背刺，讓蔚來敗光了路人緣，裏外不討好。

相較於單月銷量滑坡，蔚來品牌形象是否會長期受損，才是更值得重視的問題。

自研可貴，也要避免成為“自嗨”

與BBA纏鬥，曾是蔚來誇下的海口。在純電車型上，蔚來能在短期內建立對BBA的銷量壓制，的確來之不易。

但如果只將纏鬥視作銷量上的此起彼伏，蔚來恐怕永遠居於末流。公司自身的經營質量，實打實地關乎蔚來的銷量優勢能維持多久。

2022年，蔚來淨虧損144.4億元。李斌曾在蔚來財報電話會中稱：“到2023年四季度，（毛利率）爬升到18%到20%還是有信心的。不過今年一季度毛利率還會面臨較大壓力，一季度還處於平台切換階段，產出較低，對單次攤銷也有影響。”

而蔚來的資產負債率，已經遠高於理想、小鵬等友商。美東時間5月3日收盤數據顯示，蔚來的總資產為968.8億元，總負債683.9億元，資產負債率達到70.6%，而理想汽車的資產負債率為47%，小鵬汽車則為48.4%。

值得肯定的是，蔚來一直在強調前期投入的重要性，在充換電體系擴充、新平台和子品牌的開發以及智能駕駛技術的迭代升級方面，蔚來的確構建了屬於自身的護城河。

除造車主業外，蔚來也在同步進行手機、電池、芯片等業務的研發和投資工作。據李斌表示，蔚來每季度30億元的研發投入中，就有近10億元用於上述項目及子品牌的開發。

錢花出去了，不過這些“護城河”真正能夠“守護”幾何，仍有待商榷。問題的癥結，在於全棧自研是否能帶來相應的產出。

回到新能源悄無聲息成長的2003年，彼時的比亞迪用“全棧自研”壘起城牆，成為第一個吃螃蟹的英雄。經過二十年積累，比亞迪在DM-i混動、電池等技術上，都成為全行業的領先者。更重要的是，這些技術恰好解決了新能源行業的最大痛點，成功佔據消費者心智，從而帶來比亞迪銷量的大爆發。

反觀蔚來，在電池、芯片等深耕的細分領域，並沒有展現出高人一等的能力。而換電賽道本身尚未成熟，在解決里程焦慮上，仍然弱於混動、增程等路線。

一年豪擲千金的蔚來自研，很可能正陷入“自嗨”。

蔚來一直將德國豪華汽車品牌BBA（奔馳、寶馬和奧迪）視作對手和老師，蔚來也希望習得BBA在燃油時代通過知名度、美譽度和誠信度的有機統一所構築的品牌力，從而實現在消費市場的長盛不衰。

事實上，BBA最初的品牌力來源，還是在於燃油時代技術實力的領先。蔚來重金投入技術自研，原本也正確的選擇。

蔚來努力的成果其實在2022年初見成效。“從局部市場數據看，蔚來和BBA正面的‘纏鬥’已經開始，蔚來車型銷量在華東和東南一帶的發達城市超越BBA的不在少數。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾在1月份回顧2022年戰績時自豪地表示。

但2022年和2023年，不僅是800v高壓快充、智能駕駛等核心技術的分水嶺，更是消費者對新能源汽車發生觀念轉變的重要階段。

一方面，行業對手的整體變強，甚至在智能駕駛等領域體現出更強的實力；另一方面，蔚來押注的換電路線，其性價比又受到挑戰。

更嚴峻的是，連年虧損之下，蔚來的“鈔能力”恐怕也難以永遠支撐下去。蔚來不可避免地進入到“背刺”用户削減服務的循環，而這就足以讓蔚來的品牌力前功盡棄。

需要承認的是，在新能源汽車市場競爭白熱化的今天，留給蔚來的命題也更加複雜。不是蔚來不夠努力，但技術路線的競爭本就殘酷，選擇往往大於努力。

歷史從不給予未來以正解，但2023年，註定會成為蔚來極為重要的命運轉折點，留給蔚來的時間已經不多了。

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