月銷近2000輛，什麼人在買智己LS7

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）自誕生以來便被上汽集團寄予厚望的智己汽車，在蟄伏數年後表現得仍相當坎坷。首款車型L7上市即遭滑鐵盧，在30萬元以上新能源市場存在感稀薄。直至2023年智己LS7的問世，才稍許改變了這個上汽”一號工程”的窘境。

5月伊始，智己汽車公佈4月銷量為2009輛，環比上月增加2輛；今年1-4月，智己汽車的累計銷量達到5774輛。其中首款SUV車型智己LS7銷售1930輛，佔比達到96%以上。

按照智己的説法，智己LS7已是“30萬元以上中國品牌純電”SUV銷量第一。

當然從另一個角度看，智己品牌的表現仍顯得有些“瘸腳”。作為“過氣網紅”，首款轎車智己L7繼續一路下跌，在遭到同門飛凡F7於產品定位和定價的背刺後，4月銷量還不到80輛。從去年6月交付至今，智己L7的累計交付量也就6800餘輛，平均下來一個月不到900輛。

在此背景下，智己LS7成為了“全村唯一的希望”。

那麼，究竟是怎樣的消費者在選擇智己LS7，又為什麼選擇智己LS7呢？

智己LS7 圖片來源：視覺中國

“我們整體車主的人羣素質、人羣社會層次非常高。”用智己聯席CEO劉濤自己的話來説，選擇智己的用户有60%—65%是一線豪華品牌“BBA”的車主，另有10%左右的是保時捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌車主；在收入層面，45%以上的用户年收入達到100萬元；在職業分佈上，從事律師、藝術家、IT、金融等領域的人羣比較集中，比例在60%以上。

劉濤對此感到頗為自豪。他稱，上汽組成兩個軍團（即飛凡和智己），分別針對20萬以上、20萬以下兩大新能源市場佈局，智己承擔着20萬以上甚至更高價位段攻城奪寨的任務。

在劉濤看來，智己能夠吸引消費者的核心點在於智能化。而在新一輪的智能電動化上，一線豪華品牌“BBA”提供的產品價值與智己在內的中國品牌“完全不能比”。

智己聯席CEO劉濤

“如果在今年，用户花四五十萬甚至八九十萬，去買一個智能都談不上的BBA新能源車。我認為這對家庭投資是不負責任的。”劉濤表示。

和許多新勢力高層一樣，懟“BBA”對劉濤而言已是家常便飯。早在去年9月成都車展期間，劉濤就稱“願意花40多萬元購買燃油車的用户，是無奈且悲慘的”，質疑當代年輕人為何還沉浸在“BBA”的傳統價值體系。

但客觀來看，即便近年“BBA”銷量滑坡明顯，今年4月的月銷量至少也在2萬輛以上，智己等新品牌的銷量與之相比仍有鴻溝。

智己LS7與代言人湯唯

另一位智己的產品開發人員則告訴觀察者網，智己目前的競爭對手，主要是理想、蔚來等高端新勢力的同級車型。

但和智己直接對標的理想相比，剛剛開啓交付的智己LS7也有較大的差距。考慮到理想既有產品均為插電混動（增程式）車型，在續航能力這一觸及消費痛點的領域佔得了先機，而這恰恰是智己LS7等純電動車的先天劣勢。

事實上，除了理想汽車外，目前沒有一家新勢力能夠實現單一車型月銷破萬。以“蔚一萬”著稱的蔚來，在完成6款車型佈局的同時，單月銷量也始終於1萬輛上下徘徊，4月更降至6000輛左右；蔚來銷量最高的車型ES6，最近一年也已出現明顯疲態。

事實上，同為傳統車企孵化的新勢力高端品牌，來自上汽的智己LS7，和長安旗下的阿維塔11是更為直接的對手。在價格定位上，雙方不約而同將起售價定於32萬元以內，仍將突出性價比作為深入市場競爭的主要手段。

車身尺寸上，智己LS7和阿維塔11、蔚來ES6均定位為中大型SUV，但與競品的對比中，智己LS7是唯一車長超過5米，軸距超過3米的車型；動力層面，智己LS7後驅以250kW的最大功率和475Nm的峯值扭矩（四驅版最大功率485kW、峯值扭矩725Nm），同樣超過同級的阿維塔11。

阿維塔11 圖片來源：視覺中國

此外，智己LS7與阿維塔11也均以智能化及輔助駕駛作為營銷側重點：早在智己品牌亮相後不久，上汽便投資自動駕駛初創公司Momenta，並將技術投放於智己為首的車型中，今年上海車展期間，智己還發布“AI4M智能戰略”，並宣佈自4月底推送高架NOA功能；阿維塔則與華為強化合作，通過HUAWEI INSIDE模式賦能鴻蒙車機系統和輔助駕駛。

而在一些標新立異的元素上，智己LS7也不遑多讓，如車門按鍵控制、巨幕前擋風玻璃等，特別是半幅式方向盤的搭載，使其成為中國用户能接觸到的首款半幅方向盤家用車。

可見，同級堆料高配與性價比，是智己LS7和阿維塔11從純電市場突圍為數不多機遇。

客觀來看，阿維塔11自去年12月交付以來，各月交付量依次為757、1415、2018、2221輛，4月的大定訂單量為2151份；而智己LS7自今年1月交付以來，各月交付量依次為229、1009、1978輛。兩者表現相當接近，但交付更早的阿維塔11月銷已率先突破2000輛；未來數月，雙方也將隨市場變化逐漸放量，並激化相互間的競爭。

對於月銷逼近2000輛的智己LS7而言，由於處於產銷爬坡階段，加之品牌力有限，如此表現尚屬差強人意。值得一提的是，目前定位最低的智己LS7車型（30.98萬元）需待下半年正式上市，故其交付量需待第四季度和明年才能實現突破性變化。

不過，智己品牌本身有着更大的野心。

在劉濤看來，智己已在30萬以上市場站穩了腳跟，隨着產能不斷提升，交付量也會進一步攀升。

“目前來看，我們對全年4.5萬輛的銷售目標很有信心。”換言之，智己需在接下來的8個月實現月均4800輛以上的銷量。

可即便算上下半年發佈交付的車型，如此目標對當前的智己而言，仍然是一個頗具挑戰性的任務。

2023上海車展期間的智己展台

從上海車展期間的表現來看，上汽集團通過站台智己展台發佈新能源戰略，已經變相堅定了對智己支持的決心。而貴為中國第一大車企，上汽集團也擁有足夠的資源支持智己長期發展。但要真正蜕變成蝶，智己的前路仍是一條難走的鋼絲。

“智己還不是一個知名度在95%以上的大眾知名品牌，這是我們需要補課的地方。”劉濤坦言，首發車型L7和LS7的作用，是為智己在30萬-40萬元區間建立品牌形象，包括邀請湯唯作為品牌代言人，也是因為其形象與品牌調性契合。

根據智己的規劃，今年下半年將發佈第三款車，定位為城市跨界SUV，直接對標特斯拉Model Y；第四款將於明年上半年發佈，對標Model 3。

可見在下一階段，智己的目標將從建立高端形象轉向走量。

同時，這也是智己L7在受到同門飛凡F7直接衝擊下的必然結果。在2023年全民價格戰的大環境下，能否通過爆款走量成了衡量品牌短期成敗的關鍵，盈虧平衡反而成為了議程末尾的次要議題。調門起高的智己若不能將價格壓低，變得更為接地氣，智己LS7的短期交付表現也只能是曇花一現。

有了小鵬產品規劃混亂的前車之鑑，智己如何通過產品和定價的槓桿來平衡銷量及品牌的表現，將在未來數年內持續考驗劉濤們的經營智慧。

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