秦加冕全品類銷冠，比亞迪正在定義國潮

【文 觀察者網 張廣凱】

中國汽車市場40年來最重要的變化，正在發生。

根據乘聯會最新數據，4月份比亞迪秦家族銷量達到42647台，不但穩居整個轎車市場第一名，更拿下了乘用車市場全品類冠軍。

合資品牌衰落，國產車銷量奪冠，如今已經算不上什麼新聞，比亞迪宋也實現過這一成績。但是作為一款A級家轎，秦所承載的意義卻格外重要。

放眼全球，A級家轎始終都是市場上最主流的車型，而在中國市場，這又是合資品牌統治力最強的堡壘。毫不誇張地説，國產品牌若不能攻克A級家轎市場，便談不上真正顛覆合資。

如今，比亞迪秦PLUS 2023冠軍版，證明自己名副其實。9.98萬起售的價格，已然擊穿合資底線。

更重要的是，比亞迪秦PLUS“只要998”，並不是在打一場殺敵一千自損八百的價格戰。比亞迪品牌正在發生根本性變化，“油電同價”不是來自過度的成本壓縮，而是用核心技術的厚積薄發，構築起對手難以企及的護城河。

消費者購買比亞迪，已然不是出於“廉價”，而是成為一種懂技術、懂汽車的潮流行為。國潮崛起的內涵，正在被比亞迪重新定義。

油電同價，“秦王”顛覆A轎市場

戰國爭霸，天下歸秦。

2023年正在成為車企競爭最白熱化的一年。面對全行業的產能過剩，特斯拉和燃油車企開年就祭出力度空前的價格戰，卻仍然迎來一個本世紀汽車銷量環比增速最差的3月。

然而，比亞迪卻展現出愈加強大的統治力。

根據乘聯會最新數據，4月中國乘用車全品類銷量榜前四，全部被比亞迪壟斷，其中秦家族以42647台的銷量，首次奪得全品類汽車單月銷量冠軍。

“油電同價”，毫無疑問是秦銷量登頂的最重要原因，其DM-i車型銷量為31734台，佔據秦家族總銷量的四分之三左右。

今年2月正式發佈的秦PLUS DM-i冠軍版，將起售價定在9.98萬元。要知道，新能源汽車由於成本限制，售價往往高於同級別燃油車型。合資品牌的混動車型，售價普遍都在15萬元以上。秦PLUS DM-i的定價，不但擊穿合資定價的底線，更是直接下探到10萬元以下，讓同級別的自主混動車型也難以企及。

對於不同車型來説，起售價的意義也不盡相同。有些車型或許起步價較低，但是往往配置過於簡陋，並不是真正的銷量主力。

不過秦PLUS DM-i的入門版車型，在配置上同樣誠意滿滿，是真正打算走量的車型。

據悉，目前秦PLUS DM-i 2023冠軍版的累計訂單中，有40%以上的用户選擇了9.98萬元的車型。

從過去半年的月度走勢上，可以看得更加清晰。自從2月新車發佈後，秦PLUS DM-i的月銷量迅速從1萬躍升到3萬以上。

可以説，秦PLUS DM-i正在用全市場最極致的性價比，吃下原本新能源車型完全無法覆蓋的用户羣體。

由此帶來的最直接後果，是合資A級車的衰敗。

作為燃油車時代A級家轎市場的流量擔當，軒逸和朗逸如今的月銷量都下降至2萬台級別，卡羅拉則跌到2萬以下，這與過去動輒4萬相比明顯下滑。

A級車從來都是最貼近普通消費者的車型，乘聯會統計顯示，2022年燃油乘用車市場上，A級車的銷量佔比高達60%。

即使進入新能源時代，A級轎車也是合資品牌最堅固的堡壘。

2022年全年，中國SUV銷量的前兩名都被新能源佔據，分別是比亞迪宋和特斯拉Model Y。但在轎車領域，軒逸仍然以42萬的總銷量雄踞榜首，前十名中合資品牌佔據7席。

如果比亞迪秦能夠將今年的強勢保持下去，中國轎車市場或將發生一場劃時代的變革。

厚積薄發，用核心技術定義國潮

2023年，車企“淘汰賽”大幕拉開，以特斯拉為代表的新能源車企紛紛打起“價格戰”，傳統燃油車更面臨去庫存難題，東風雪鐵龍C6最高9萬元的降幅震驚市場。

不過比亞迪秦此時推出9.98萬的超低門檻價，卻不應該被簡單理解為“價格戰”。

上月發佈財報顯示，比亞迪今年一季度41.3億，超越了2021全年淨利潤總和，毛利率達到17.9%，儘管較去年巔峯時期有所下降，但仍處在較高水平，甚至已經接近特斯拉20%的水平。

儘管從財報中無法單獨看到秦家族車型的毛利率，但是以往人們印象中比亞迪不賺錢的日子，已經一去不復返了。

不靠價格戰，卻能做到“油電同價”，比亞迪真正實現了領先同行的成本控制，其秘訣還是核心技術積累，以及超強的垂直一體化能力。

“快、省、靜、順、綠”的DM-i超級混動技術，已然成為中國新能源技術獨步世界的名片。早在2021年發佈之初，搭載DM-i混動系統的秦PLUS 就實現了虧電油耗僅3.8L/百公里，可油可電綜合續航可達1245公里。

對於純電車型而言，1000公里續航在短期內仍是無法企及的美好願望，“里程焦慮”限制了新能源在充電設施欠發達地區的普及。

而比亞迪則早在2003年，就佈局了一條更適合中國國情的混動技術路線，並於2008年推出首款搭載DM混動技術的車型。歷經20年時間，3代技術更新，如今的DM-i技術實現“油電同價”，只能説是水到渠成。

截至2022年底，比亞迪擁有69697名研發人員，在A股4000餘家上市公司中排名第一，研發費用總額達到202億元。

比亞迪的垂直一體化佈局，則是秦PLUS低成本的另一重保障。

今年一季度，比亞迪動力電池裝車量已經超過韓國LG，以16.2%的市場份額躍居全球第二。曾被國外巨頭壟斷的MCU、IGBT等芯片，比亞迪也能夠做到自供。因此，當整個新能源汽車行業面臨鋰價飛漲、芯片短缺等問題困擾時，比亞迪卻能夠獲得全行業最低的成本優勢。

比亞迪的超低成本，是幾十年如一日的研發投入水到渠成。秦PLUS DM-i的“油電同價”，只能讓競爭對手望塵莫及。

而成本控制早已不是比亞迪身上的唯一標籤，對技術的熱愛、投入乃至偏執，才是比亞迪今天品牌價值的核心內涵。

比亞迪秦PLUS，不只是性價比，更是一場席捲中國大地的消費潮流。

不只是秦，上到百萬豪車，下到微型代步，比亞迪在每一個價位上都展現出超強的品牌號召力。定價109.8萬的仰望U8，在上海車展上引起熱烈圍觀。

當國外豪華品牌還在高價低配，思維停留在“利潤為王”之時，比亞迪正在用“技術為王”的理念，引領中國汽車市場國潮崛起。