比亞迪正面回應爭議：常壓油箱自研，可通過排放法規
5 月 29 日上午，比亞迪在深交所互動易平台正式回應了此前關於常壓油箱是否滿足蒸發排放標準的爭議。
在互動平台上，有投資者提問：“我想確認下，公司採用的常壓油箱是否符合蒸發排放法規標準？”
對此，比亞迪的官方回應是：“比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。”
這也是在爭議後比亞迪的首次正面回應。在這則回覆中，比亞迪方面稱其 DM-i 技術基於電動車平台設計，為雙電機串並聯架構。在這種體系下發動機和車輪可以解耦，車輛可以在 EV 模式（純電模式）下自由啓動發動機，從而讓使用常壓油箱的車型也可以自由開啓發動機來讓碳罐中的油氣脱附（抽走碳罐內油汽）。
比亞迪還表示，通過多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。
從實際使用的場景上來看，比亞迪表示：“該技術實現了 PHEV 在碳罐飽和前，即使車輛在 EV 模式下長時間使用，也會自動啓動發動機，4 分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脱附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。”
雖然具體的檢測結果還需要等待國家權威機構的聲明，但比亞迪的官方回應暫時給這場爭議“降温”。從比亞迪的回應中，我們也窺見了比亞迪相關的技術細節。
常壓油箱如何滿足法規？
要回答上述問題，首先要明白爭議中的“常壓油箱”和“高壓油箱”為何物。
“常壓油箱”在大部分純燃油車上使用。一般來説，汽油揮發蒸汽被炭罐吸附，當整車運行時，利用發動機的進氣負壓，將炭罐中的油蒸汽脱附至發動機燃燒處理，避免汽油蒸汽排放到空氣中污染環境並滿足法規要求。
但是插混車輛如果經常使用 EV 模式，發動機在不啓動的情況下不能產生進氣負壓，進而也就沒有辦法將碳罐中的油氣脱附。當碳罐吸附能力到達上限，多餘的油氣會排放到大氣中，進而不滿足排放需求。
為了解決這個問題，此前幾乎所有的 PHEV 車型採用“高壓油箱”。
不過，PHEV 的全稱是“插電式混合動力汽車”，根據電機佈置的位置、驅動的方案等因素，不同車企在實現插電混動的技術路徑上會有較大差異。在今天比亞迪的回覆中我們也見到了類似的表述：
從原理上來説，比亞迪的 DM-i 技術和主流歐洲車企使用的混動技術的確不盡相同。我們以大眾集團為例，搭載在奧迪 Q5 Hybrid、奧迪 A3 e-tron 和大眾途鋭 Hybrid 上的插電混動技術為 P2 電機 + 雙離合變速器的方案。在這種架構之下，車輛可以實現純電動行駛（EV）模式或者是發動機和 P2 電機共同驅動的並聯模式。
但問題在於，在這種架構之下，純電模式行駛的車輛斷開了與發動機連接的離合器片，發動機並不能在這種模式下自由啓動。如果在這種技術構型下采用常壓油箱的配置，車輛在長期保持 EV 模式行駛時會造成碳罐中的油汽過量溢出，最終導致汽油蒸汽排放超標。
比亞迪在回覆中所説的“基於電動車平台的雙電機串並聯架構”從技術角度的確解決了這樣的問題。
比亞迪目前所採用的 DM-i 和 DM-P 技術在架構上屬於 P1 + P3/P1 + P3 + P4 的架構。比亞迪的混動技術方案中，P1、P3 電機分別位於變速箱中兩根平行的輸入軸上，P1 電機主要負責發電，P3 電機主要負責驅動。而由於比亞迪簡化了變速箱的結構，只保留了用於高速巡航的單檔直驅，所以大部分情況下 P3 電機的動力可以通過減速器直接與前輪相連。
在這套構型之下，比亞迪可以靈活選擇發動機和電機配合的方式。就算是在 EV 模式下，發動機也可以通過 P1 發電機給 P3 電機或者電池供能，此時車輛和增程式汽車的動力流一致。
而這也是比亞迪回覆中提到的“實現了發動機與車輪的解耦。”
從技術角度出發，比亞迪只要在 EV 模式下定期讓發動機處於這種串聯模式下保持啓動，就可以讓碳罐中的油汽脱附。
比亞迪也的確在這個方面擁有技術儲備,並向國家申請了相關的專利。我們從中華人民共和國國家知識產權局披露的公開信息中查詢到，比亞迪早在 2020 年 6 月就申請了名為“用於混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的專利。
在專利中的“具體實施方式”細節中，比亞迪這樣描述此項專利：
“”本發明該實施例提供的用於混合動力車輛的控制方法，能夠在發動機未啓動的情況下預估碳罐吸附量，並且在碳罐趨於飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現及時脱附碳罐，這樣有效地避免了由於碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處於有效工作狀態。”
在今天上午比亞迪針對投資者的回答中，我們也能見到對該專利更通俗的解釋。
實際上，這個技術已經落地。我們在比亞迪官網上下載了秦 PLUS DM-i 的用户手冊，其中明確提到，如果用户長時間使用 EV 模式行駛，會觸發該功能並自動啓動發動機，直到碳罐負荷滿足要求後退出該功能。
此外，部分投資人比較關心比亞迪在海外和國內是否採用不同的油箱方案。比亞迪對此也做出了回應，表示：“國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地排放法規標準。”
為了滿足一些國家的強制政策要求，比亞迪選擇在部分出口車型上使用高壓油箱無可厚非。從實際情況上分析，國內的比亞迪車型是全球最低價，一些出口海外的比亞迪車型相比國內甚至高出一倍以上。在價格體系、監管政策都不一致的情況下，強行對比的意義其實並不大。
結合上文中提到的比亞迪的相關技術儲備來考慮，比亞迪的在售車型中既有高壓油箱方案，也有常壓油箱方案。針對常壓油箱，比亞迪也給出通過排放標準的解決方案。只要消費者購買的車型符合國家標準，且使用體驗沒有受到影響，那麼我們大可不必在油箱的種類上糾結。
開放專利的比亞迪，意圖化干戈為玉帛？
最後，比亞迪還在今天上午的答疑中表示：願意向所有的汽車同行免費分享相關核心技術的控制策略和原理以及專利成果，以求進一步推動 PHEV 的發展。
從混動技術上來看，比亞迪的 DM-i/DM-P 打破了長久以來中國市場上日系品牌的壟斷地位，通過大電池 + 單檔直驅的技術路徑來更好的匹配消費者的需求，其甚至將搭載 DM-i 技術的秦 PLUS 的起售價打入 10 萬元大關。這也為中國成為全球最大的 PHEV 市場貢獻了不可忽視的力量，消費者也因此有了更優的選擇。
而長城的 3 檔 DHT、HI4 混動方案也代表着國內混動技術處於百花齊放的蓬勃場面。從任何角度出發，兩家國內車企的優等生其實都更應該把精力放在技術迭代、產品研發和走向全球市場等等這些議題之上。
9 年前的 2014 年，伊隆·馬斯克於特斯拉官網發表了一篇名為《我們所有的專利屬於你》的文章，表示為推動電動汽車技術發展，特斯拉將開放所有專利，任何人出於善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會發起專利侵權訴訟。特斯拉此舉讓全球的新能源車企擺脱了被專利卡脖子的局面，極大促進了新能源車型的發展。
在行業處於快速發展、技術前景和監管不明朗的時期，有時候分享專利的確能夠促進行業更加良性的發展。
所以，如果這次風波以比亞迪分享專利技術，國內的新能源車企攜手共進的局面作為收尾，也的確算是一件化干戈為玉帛的美事。