張仲麟：C919與波音737相比，水平怎麼樣？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
5月28日，國產大飛機商飛C919終於迎來了自己的商業首航，並銷售第二天的機票正式迎來商業化運行，這代表着世界民機市場迎來了第三個大飛機玩家。
C919入局，大家普遍關心的是，和波音、空客相比，我們在技術和市場前景上表現如何？
要談這個問題，我們得先回顧一下世界民航機的發展史。雖然航空業目前沒有明確的代際劃分，但自從二戰後世界航空業進入到噴氣時代之後，我們可以把過去70年的民航機發展從技術角度劃分為四個時代：
1.以波音707為代表的使用噴氣發動機的初代噴氣客機；
2.以空客A300為代表的使用超臨界機翼設計的第二代噴氣客機；
3.以空客A320及波音777為代表的使用電傳操控的第三代噴氣客機；
4.以波音787、空客A350以及C919為代表的使用先進機身材料（複合材料、鋁鋰合金）及多電技術（機載特設電氣化）的第四代客機。
而波音737的發展歷程跨度極大，從1967年的初代波音737（737侏羅紀）到1984年的第二代波音737（737經典）、1997年的第三代737（737NG）以及大家所熟悉的第四代波音737（737MAX）,波音737經歷了4代發展，時間跨度高達50年，總產量高達上萬架，鑄就了一代傳奇。
如果以上述劃代來看的話，波音737從一代半機（或者説二代機）發展成了四代機，也算一直跟上了時代的潮流。但不容忽視的一點是，哪怕現在的波音737MAX，其架構依然無法脱離1967年的初代波音737限制。從機身直徑到整體飛機佈局，737MAX依然殘留着大量初代波音737的影子，而正是這個原因，使得波音737家族的上限始終受制於基於上世紀六十年代航空技術的水平。
波音737原始型，又被稱為“侏羅紀”
必須得説，1967年的波音737是個劃時代的飛機。波音傳奇工程師喬薩特參與設計的波音737使用波音707的機身直徑，使得737獲得巨大的內部空間，可以放下一排六個座椅，而且發動機不使用吊架直接安裝在機翼上的設計，使得737的離地高度大幅降低，從而讓其便於上下客、裝卸貨物與檢修，完美地滿足了當時航空公司的需求。這一設計也成為了當時航空業最為經典的設計，也成就了波音737的輝煌。
但正所謂成也蕭何敗蕭何，喬薩特設計波音737時可沒想到，他的繼任者會將這個設計“十年又十年”的用下去，一直用到2023年，而當時的發動機尺寸也遠小於現在的大涵道比發動機，這就使得當時令人拍案叫絕的低高度設計，最終成為了波音737後繼型號的“阿喀琉斯之踵”。
機翼高度距離地面太低的問題，在第三代波音737上已經有明顯的影響了。作為大涵道比發動機，CFM56系列有着較大的發動機直徑。對於波音737來説，想要安裝體型巨大的CFM56，那麼發動機下方的離地高度將會不滿足要求，因為發動機需要離地一定的高度來避免擦碰與吸入異物。也因此，波音737NG所使用的CFM56發動機，其形狀是呈底部平坦的“包子”狀，而不是如A320上的圓形。
而到了波音737MAX時，由於LEAP1發動機比CFM56更為龐大，哪怕發動機外形“包子狀”處理依舊無法掛在機翼下面。這使得波音只能選擇發動機前移並讓發動機上緣在機翼上方，彷彿發動機長在機翼前面，總算把發動機給裝上去了。
但正是由於這一改動，使得737MAX的飛行特性較以往737有所變化，而波音又不想增加飛行員學習成本，最終加入了MCAS系統以抵消這一飛行特性變化。而波音737MAX雖然號稱使用了電傳操控，其本質依然是鋼索操控的基礎上加飛控系統進行增穩以及輔助，只能算是一種“偽電傳操控”。這樣兩相疊加的最終結果我們也都知道了，由於MCAS引發了連續兩起737MAX空難。
對於2009年啓動的C919來説，就完全沒有這些歷史包袱了。作為全新設計的飛機，C919在一開始就確定了以LEAP1發動機為動力，因此在飛機的各項設計上為巨大的LEAP1發動機留足了空間，不用為了離地高度的要求而對設計進行妥協。
這使得C919得以全面發揮LEAP1發動機的強大性能。正是沒有了限制，使得C919用的LEAP1C發動機尺寸大於737MAX使用的LEAP1B發動機，而且具備了更大的涵道比與更大的推力。而由此帶來的結果是C919的發動機，其燃油經濟性、推力、噪音控制均優於波音737MAX。
而且相比737MAX從鋼索液壓助力系統改過來的“偽電傳”，C919可是地道的原生電傳操控系統。電傳操控的優勢無需多言，對飛機操控的精確性大幅提升，每一個微小的指令都能得到反饋。而且由於取消了機械傳動部件（鋼索+液壓助力系統），使得部件減少可靠性大幅提升，而在操作響應上電信號的延遲比機械連桿、鋼索鬆動的延遲低得多。並且電傳操控與機械操控的區別是，機械操控是反應飛行員的每一個動作，而電傳操控是通過輸入的指令傳達想要達到的目的，中間過程由飛控來完成，大幅簡化操作的同時還增加了安全性。
C919駕駛座的側位小操縱桿是使用電傳操控的一大特徵
當然，737MAX的鋼索機械傳動也不算一無是處。有飛行員就演示過遇到MCAS作妖舵面亂動時，通過用腳踩住舵面手輪進行“物理剎停”來終止舵面亂動。你看，鋼索傳動讓人有了“大力出奇跡”的可能。
原始設計給737MAX帶來的負面影響，並不僅僅在發動機上。波音737的機身直徑五十多年來從來沒變過，在當時看來算是很寬敞的3.54米客艙寬度，在今天看來卻顯得很是狹窄，不僅客艙內的空間狹小，而且為了保證通道寬度只能壓縮旅客座椅。由此帶來的影響是波音737MAX的經濟艙座椅基本只能選擇17英寸座椅，對體型魁梧的人來説就比較難受了。
而在C919的首航之中，旅客和記者最為直觀的感受就是寬敞：客艙空間寬敞，座椅寬敞。這是因為C919的客艙寬度為3.73米，比737MAX寬20釐米。別小看這20釐米，這代表着C919在使用18英寸座椅之餘，還能把中間座位給升級成18.5英寸座椅，而且能提供更寬敞的通道。在C919首航直播時，現場連線的登機記者就着重提到了座椅和通道的寬敞，對於長時間飛行來説，寬敞的座椅真的能大幅提升體驗。
C919的客艙寬度是ABC三家中最大的
737MAX的客艙與C919一對比就顯得很是狹小
而且除了客艙之外，737MAX的貨倉尺寸也隨之被壓縮，導致無法使用集裝箱器（ULD），只能使用散裝貨物來進行行李及貨物裝卸。對於旅客來説，這一點可能沒有直觀的影響，但很可能關係到你能不能準時走。
作為在航班保障現場工作了8年的人，我對飛機的散貨艙可謂深惡痛絕。因為哪怕你經驗再豐富進行裝艙預判和艙位分配，當一車車的行李和貨拉到飛機裝卸現場後，依然可能會因為體積、碼放等關係，發現貨艙裝不下行李和貨物，只能不斷和現場進行協調以調整。
如果遇到飛機的重心指數比較極端，那還不能隨便將預先分配好的貨物裝艙進行拉貨處理，因為這是牽一髮而動全身。飛機的散貨艙最大的問題，就在於不可控因素太多容易影響裝載，而且需要人工搬運裝卸費時費力。
飛機散貨艙的貨物行李裝卸，對現場人員來説實在算不上友好
但對於擁有巨大機身直徑的C919來説，這就不是問題了。由於大機身直徑使得下層貨艙的空間很大，甚至可以使用集裝箱器（ULD）進行裝載。而集裝箱器的好處是貨物與行李事先裝進集裝箱器裏，只要集裝箱器能關上門那麼肯定能裝進飛機裏。也因此不用估算貨物體積來進行艙位分配，一個蘿蔔一個坑，只需要考慮重心配載。
而且集裝箱器使用平台車直接裝卸，整個箱子推入飛機，效率比人力一件件裝載高到不知哪裏去了。因此，可以使用集裝箱器的飛機往往更受航空公司歡迎，因為雖然保障設備需求變多（需要平台升降車），但大幅提升裝載效率，也避免了延誤。
A320使用集裝箱器進行貨物裝載
雖然目前沒有C919使用集裝箱器進行貨艙裝載的照片，但C919的尺寸與A320相近，而且從C919性能手冊來看，其貨艙空間足夠放置集裝箱器並安裝軌道和地鎖，幾乎可以説是板上釘釘的事。而波音737MAX？那小直徑機身帶來的小貨艙尺寸，就別想用集裝箱器了，裝不了。
你看，這一路捋下來就會發現，737MAX的一切問題都源於它本質就是基於1967年首飛的波音737原始型發展而來的。哪怕換了先進的航電、更好的發動機，其底子依然是1967年的底子。從飛機的構型和尺寸上，就將737MAX的發展潛力給限制死了，縱使一個二代機能改到接近四代機的水平，但骨子裏依然是個二代機的結構。
當然這其實也不能算是波音737的錯，畢竟人家也沒想到在21世紀第二個十年依然得挑起波音的大梁，和C919以及A320NEO對抗，這把老骨頭真的很不容易了。而波音領導層的傲慢，也讓他們沒有及早進行波音737的後繼機型研發，被空客A320NEO打得措手不及，也只能繼續拿737頂上，最終毀了737的一世英名。至於未來的中國天空，C919和波音737必然會處於一個此消彼長的狀態。
本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。
