一線新勢力，從風光無限到命懸一線

文/劉慧瑩 編輯/張廣凱

六一兒童節，造車新勢力紛紛交出5月成績單，承受這個年紀本不該承受的壓力。

從5月銷量來看，“蔚小理”中，除了理想獨領風騷，小鵬和蔚來都沒能笑着捧出這份成績單。一線造車新勢力曾經的風光無限，變成了如今的命懸一線。

從4月開始破例按周公布上險量的理想汽車，意料中地奪得新勢力銷冠——5月交付量達28277輛，同比增長146%，環比增長10.1%，創下歷史新高。這也是今年3月以來，理想連續第三個月交付量超兩萬。

二線新勢力緊隨其後，哪吒以月交付13029輛，環比增長17.6%，位列新勢力第二；零跑汽車再次站上月交付破萬的關口，月銷12058輛，環比增長38.2%位居第三。

作為“傳統新勢力”的埃安、極氪、深藍等車企也比去年有了明顯提升，但近幾個月仍然存在波動。最為出彩的廣汽埃安，5月銷量為45003輛，同比增長114%，環比增長10%，這是也今年來廣汽埃安連續第三個月銷量破4萬輛。極氪和深藍則分別交付8678輛和7021輛。

一片歡騰的新老新勢力羣體，讓曾經也嘗過前三交椅滋味的蔚來和小鵬汽車更顯失意。不過在新勢力誕生後的有限歷史中，此起彼伏已經被反覆驗證是常態。

落後者並非一無所長，但更多佈局的價值需要時間來凸顯。關於未來何去何從，李斌和何小鵬其實有相似的選擇，那就是構築實力，然後交給時間。

蔚來：未來很遠，先要活好當下

今年3月，當各家車企交付量迅速拉昇時，李斌半開玩笑半是擔憂地説：“從現在到年底，如果每個月還是1萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了。”

在這句調侃之後的4月，蔚來的銷量跌至6658輛。5月，蔚來的銷量的進一步環比下降7.6%，跌至6155輛。而如果繼續保持這個成績，蔚來可能會在今後一段時間裏不太吃得消。

對於這一窘境，李斌早有預判。在2022年11月的蔚來八週年的內部講話中，李斌就指出：“2019年是外部環境總體不錯，蔚來一家出了問題，但現在是宏觀的、全行業的問題。”他清醒地認識到，如果工作不力，2024年可能還會成為2019年。

事實上如果工作不力，下一個“2019”也可能提前到來。

2019年的蔚來，在當年淨虧損114.1億，現金餘額不足以支撐12個月，近乎命懸一線。

2022年，蔚來淨虧損高達144.4億元，虧損幅度同比擴大259.4%，是蔚來歷史上虧損最多的年份。截至2022年末，蔚來的現金儲備僅為455億元。

在公眾視野中，蔚來大手筆投入研發，重金投入NIO Power加電方案及高速換電網絡的建設、積極拓寬海外市場，不斷擴充包含車、全生命週期的服務、數字化體驗和生活方式這四者在內的“體系化競爭力”。

李斌相信“1+1+1＞3”的結果，以及過程中的長期主義和體系化效率，但這樣的高舉高打背後，需要有強勁的融資能力作為支撐。

2014年，李斌為蔚來湊集了上億元資金，其投資人中不僅有馬化騰、劉強東、高瓴資本的張磊，還有他後來的對手李想和雷軍。李斌也同樣擅長利用二級市場融資，繼紐約、香港之後，2022 年蔚來在新加坡上市，是全球首個三地上市的車企。

而現在，競爭局面發生變化，車企都開始比拼盈利能力，沒有造血能力的車企同樣也難受資本市場追捧，這一改變也讓蔚來最初的規劃成為悖論。

銷量是車企盈利能力的來源，另一方面也是消費者在買車時的重要參考依據，直觀反映出產品在消費者心中的定位是否準確、產品的價格是否合理、使用是否被認可、可靠性及售後服務能否得到保障等。

所以倘若蔚來在未來依舊夠不上月銷一萬的基準線，無法自證造血能力，恐怕是時候反思一下自己的產品力了。

迴歸到產品本身，5月24日，改款後的蔚來ES6全新上市，總共推出3款車型，包含75kWh、100kWh兩個版本，售價區間為36.8萬-42.6萬元；若採用電池租用方案Baas，則起售價29.8萬元。

ES6一度是蔚來的當家車型，過去四年中貢獻了蔚來近37.5%的銷量。這次改款上市，蔚來也是本着“強上加強”的戰術，希望重新激活塵封已久的市場，提振銷量。但今天的汽車行業，已經卷到了不能只有產品力，消費者對定價也極其敏感的程度。

在蔚來的視野中，寶馬X3、奧迪Q5等老牌德系豪華車是其主要對標的競爭對手。蔚來拿出的殺手鐧，是蔚來全新NT2.0平台、全自研的座椅平台、智能底盤域控制器ICC、更好的續航、零百加速以及更優化的車身尺寸。

不過對蔚來進行圍追堵截的對手，還有裸車價僅31.98萬元的理想L7 Air，二者雖然不是直接競品，但後者具備了蔚來新款ES6所不具備的後排側氣囊、後方碰撞提醒、副駕駛後排可調節按鈕、第二排座椅腰部調節、後排座椅電動放倒等功能，甚至還將蔚來選配的真皮方向盤/座椅、前排座椅通風按摩、第二排座椅加熱通風按摩等變成標配。

而在續航里程方面，起售價36.80萬元的蔚來ES6僅為490km，對比純電車型來看，售價更低的比亞迪唐EV能夠達到600km，特斯拉Model Y也能達到545km的續航。儘管蔚來還有換電權益作為附加，但7月之後其換電權益將從6次縮減到4次，也讓消費者心裏不太是滋味。

除了產品優勢在行業中的弱化，蔚來對於車主權益的收緊也勸退了不少消費者。4月10日，蔚來宣佈，對部分車型首任車主權益進行調整，包括但不限於取消ET7、EC7、ES7、ET5這四款主打車型的免費充電樁贈送，並將免費換電服務從6次/年縮水至4次/年，新政策也正是從6月1日起實施。

在沒有品牌力的支撐下，一切溢價和權益縮水都會換來罵聲。在這個節骨眼上，蔚來是該酌情降降價了。否則，倘若收支無法均衡，那麼未來的用户權益可能更加不保。

即將在6月上市的蔚來ET5 Touring（ET5旅行版），或許會是售價更低的新選項，但旅行車市場本身又相對小眾。想要拯救銷量，蔚來還需要找到更多出路。

2022年12月，李斌在軒轅之學論壇上表示：“造車是一場泥濘路上的馬拉松，跑馬拉要保證的是自己的呼吸、節奏和體能分配。長期主義的戰略可以讓蔚來不因單點領先或受挫而迷失自己。”

長期主義固然值得堅守，但需要警惕的是，長期主義亦不是放棄當下的理由。

小鵬：穩住毛利，該省省該花花

相比於重資產下注未來的蔚來，小鵬汽車同樣有超前的“野心”，但更具有問題意識。

5月，小鵬汽車的市場熱度有所回暖，儘管7506輛新車的交付量不算出色，但仍實現了6%的環比增長，保證了今年以來都在穩步向上，其中P7i交付量對於增長的貢獻明顯。

不過這對於小鵬來説遠遠不夠。

眼下，造車新勢力中，理想汽車已經率先實現盈利轉正，資本的天平也逐漸向理想傾斜。要知道，在新造車賽道，銷量在哪一邊，現金流就在哪一邊，相應地，時間也會跟隨眷顧哪一邊。

相比之下，小鵬汽車2022年虧損91.4億元，全年交付12.1萬輛，小鵬在這一年裏每賣出一輛車，就要虧損7.6萬元。近5年來，小鵬汽車已累虧218.3億元。

今年一季度，小鵬汽車營收跌幅達45.9%，淨虧損同比進一步擴大37.4%，汽車毛利率首次跌至負數（-2.5%），依然處在賣一輛虧一輛的狀態。而截至2022年12月31日，小鵬汽車現金儲備規模為382.5億元。

為了扭轉頹勢，何小鵬請來了車圈素有“鐵娘子”名號的王鳳英擔任總裁，執掌產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。此後一段時間裏，小鵬汽車重新思考內部改革，並進行了組織、產品端的一系列調整。

小鵬汽車做出的改變，包括但不限於削減運營開支。2023年第一季度，小鵬汽車的銷售、一般及行政開支為13.9 億元，比2022年同期的16.4億元減少15.5%，比2022年第四季度的17.6億元減少21%。

此外，小鵬汽車還試圖用平台化降低成本。今年4月，小鵬汽車發佈了SEPA 2.0扶搖全域智能進化架構，據悉可以將新車型研發週期縮短20%，將零部件通用化率和成本通用化率均最高提升至80%以上。

為了實現穩定的毛利率，何小鵬試圖將未來的方向集中在壓縮成本，但在研發上繼續投入。而素來通過在生產製造環節壓低成本，並在營銷上極為剋制的特斯拉，也精準地成為小鵬的榜樣。

不做廣告搞研發，該省省，該花花。今年一季度，小鵬汽車的研發投入也維持在13億元，高於去年同期的12.2億元。

而相比於在車、全生命週期的服務、數字化體驗和生活方式方面均投入重資產建設的蔚來，小鵬的投注更加專一，即與車相關的技術。何小鵬曾直言，自己相信技術變革和激烈競爭將會在未來三年重塑汽車行業的格局，所以小鵬不會吝嗇於在必要領域的投入。

如今，小鵬汽車智能化的核心競爭力正在逐漸凸顯。今年3月，小鵬汽車在廣州、深圳、上海向多車型的Max版車主推送了城市NGP，首月里程滲透率即超過60%，網上也不乏對於這一技術“真香”的積極評價。

6月，小鵬汽車計劃將正式推送高速NGP 2.0。與此同時，小鵬G6也將於6月9日開啓預售。倘若小鵬月銷量可以迴歸過萬，其扭虧為盈也就看到了希望。

結語

據乘聯會推算，5月，中國狹義乘用車零售市場約為173萬輛，其中新能源零售約58萬輛，環比增長10.5%，同比增長60.9%，滲透率約33.5%。

通常意義上，滲透率超過20%，即可認為行業進入到發展拐點，33.5%的滲透率，意味着新能源發展如火如荼的今天，各家車企正在進入以盈虧為分界的全新分水嶺。

在更新，或者説更通俗的標準之下，一線新勢力未必能永葆一線。相比為全行業畫出一個描繪未來出行場景的“大餅”，在當下就做出為消費市場所接受和喜愛的產品更為實際。

何小鵬很感謝2022年遇到的危機，而他的感觸或許能夠代表多數新勢力車企的心聲。

他説，小鵬早早看到自身的問題，開始思考轉變戰略，調整改革，向更優秀的組織進化，這會讓小鵬在下一場危機來臨時，更有防禦力。

而在尚未形成穩定商業閉環的當下，誰都可能會成為下一個命懸一線的車企。或許當問題發生，需要車企多一點勇氣，不破不立。