華為標籤停用後，賽力斯如何破局？

文/劉慧瑩 編輯/張廣凱

曾經許下年銷量有望突破30萬的問界，終於突破了十萬輛。但是這距離餘承東放出豪言，已經過去一年有餘。

令人唏噓的是，5月銷量中，問界僅交付新車5629輛。而放眼2023年前五個月，問界的累計銷量也僅為19681輛，與2022年問界首款M5上市時的風頭不可同日而語。

而在今年前四個月，問界品牌的銷量也一直在5000輛以內徘徊，根據賽力斯集團發佈的產銷快報，其1-4月銷量分別是分別為4490輛、3505輛、3679輛、2953輛。

或許是華為光環消退，讓問界旗下三款車型逐漸暴露產品缺陷；又或許是同級別競品的增多、價格戰的加劇，讓差強人意的產品難撐雄心勃勃的售價。不管怎樣，問界都不可避免地正在經歷一場自證劫難。

曾經輝煌

如果將目光退回到2022年的問界上市之初，問界M5、問界M5 EV和問界M7憑藉華為智選車模式首個品牌的話題加持，依靠智能座艙、零重力座椅、智能輔助駕駛以及華為的DriveONE增程電驅平台等“黑科技”，着實收穫了一波信仰。

就體驗而言，Harmony OS智能座艙通過讓華為用户倍感熟悉的操作頁面和流暢的交互，很快對市面上的同類車機產品實現了碾壓。

比如在問界M5上，其Harmony OS智能座艙的交互界面不僅非常扁平，還可以自定義交互區的UI設計，相當於把Matepad系列平板電腦直接搬到了中控上，順勢實現了華為“全家桶”的跨設備互聯。

語音交互方面，當乘客與問界的“小藝”對話，“小藝”不僅可以在60秒之內都保持“專注”，還可以實現連續完成五個指令，且車內的四個音區都能精準識別。

除了車機，智選車模式下首款車型——問界的續航也是讓餘承東頗為得意的亮點。

在充換電體系尚不完善的當下，以油為主要能量來源的增程式車型天然具有續航優勢，而問界的續航能力在增程式中橫向對比也表現出色。

比如，問界M5採用HUAWEI DriveONE純電驅增程平台後，在WLTP工況下，純電續航能力可以達到150km，總續航也能夠超過1100km。

近期東方網、汽車公社等媒體及自媒體聯合發佈的《滿油滿電行駛里程打折率成績榜單》中，問界M7以官方綜合續航1100km，實際989.6km，打折率89.96%的成績位居第一，超過理想L7和L9。滿油滿電實際行駛里程榜單排名第二，並能達到152.3km的純電實際行駛里程，和19.7的百公里電耗。

憑藉種種優勢，作為初生牛犢的問界一經上市就迅速開闢了市場。整個2022年，問界不乏月銷破萬的出色表現，甚至被譽為智能電動汽車賽道新品牌中，成長速度最快的品牌。

今年3月初，華為進一步加強對於問界的掌控，將“AITO問界”換標為“HUAWEI問界”。而在3月23日的華為春季旗艦新品發佈會上，華為終端BG、智能汽車解決方案BU CEO的餘承東再次放出豪言：“華為問界的質量遙遙領先，智能駕駛、智能座艙華為問界都遙遙領先。”

或許是水滿則溢，月盈則虧。3月31日，華為創始人任正非隨即親自簽發了對於汽車業務的決策公告，再次強調華為不造車，有效期5年，並且對華為標誌在汽車設計上的露出提出嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

而4月1日，上海市幾乎所有華為門店內，其問界樣車上均已不再有“華為”字樣，只剩下貼紙剛被撕掉的痕跡。

2023年4月，問界迎來史上最低月銷量，當月共售出新車2437輛。弔詭的是，問界官方公佈的銷量數據，與賽力斯的產銷快報產生了非常大的差異。也許是統計方式不同，也許是顏面使然，AITO問界官方公佈的4月銷量為4585輛。當然，雙方公佈的數據差異，也很可能是批發銷量與終端銷量的區別使然。

圖：AITO品牌公佈的2022年銷量數據

對手崛起

2023年1月，新能源退補浪潮的到來讓國產新能源車企輪番漲價。在這個節骨眼上，特斯拉來了一波逆行倒施，將旗下的Model 3和Model Y價格進行降價，最高降價4.8萬元。其中Model 3起售價降至22.99萬元，成為歷史最低售價的特斯拉車型；Model Y起售價也降至25.99萬元。

特斯拉的“騷操作”，讓一眾尚未跑通盈利的新勢力亂了陣腳，尤其是以問界為代表的新新勢力。

無奈之下，唯有跟進——問界M5 EV從28.86-31.98萬降至25.98-28.98萬；問界M7則從31.98-33.98萬降至28.98-30.98萬。

但特斯拉降價或許只是前菜。

2023年2月8日，理想首款五座產品，理想L7上市，指導價31.98-37.98萬元。新車搭載理想增程電動2.0系統，百公里加速時間5.3秒、CLTC綜合續航能夠達到1315公里。

而憑藉着“沙發彩電大冰箱”等優勢，這款車型在4月（理想L7首個完整交付月）即實現交付過萬，成為第一個起售價30萬以上單月交付過萬的五座SUV。

3月1日，零跑2023款C11純電動版和C11增程版上市，純電動版售價15.58-21.98萬，增程版售價14.98-18.58萬。C11增程版搭載1.2T增程器和30.1kWh/43.74kWh三元鋰電池，配備後軸驅動電機，純電續航里程有180km和285km兩種選擇（CLTC工況）。

3月10日，比亞迪唐DM-i冠軍版上市，指導價20.98-23.38萬元。比亞迪一貫奉行的原則是，新車上市時增配降價。憑藉這一殺手鐧，比亞迪唐家族在售的車型一直保持了不錯的銷量。

相比之下，問界M5定位於中型SUV，目前官方指導價仍停留在25.98-33.18萬元，已經不再具備優勢。

對於問界來説，比對手降價更為可怕的，是自身實力的原地踏步。而問界高光在2023年初的戛然而止，也讓人們意識到餘承東的“遙遙領先”，可能還是一個虛擬語氣。

此前問界M5增程版上市，同價位有競爭力的新能源車型並不多，而問界M5各方面實力其實較為均衡。

“如果説問界M5有什麼缺點，那麼一定就是成本太高了，光是物料就超過了20萬，而智駕版成本要比普通版貴2-3萬，賣的太便宜，車廠受不了。”餘承東在問界M5智駕版的上市現場表示。

但隨着車企之間的內卷越來越嚴重，居高不下的成本註定是硬傷，銷量上不去，問界會在科技感卷出天際的環境下很難收場。

硝煙持續

今年年初問界宣佈官降時，李想本人在微博上轉發問界相關詞條微博，毫不客氣地評論到：“銷量少的產品，沒資格成為別人的競品。”

而談及問界最多為人所詬病的問題，當數這一品牌接連推出的問界M7、問界M5 EV版等新車型，其實沒有太多實質性的進化。

事實上早在2021年，賽力斯採用智選模式與華為合作之初，就有賽力斯的工程師透露，為加深雙方的協作，華為很早就派了團隊與賽力斯共同辦公，雙方聯手對車輛進行開發調校，車輛用的是華為的車機系統、華為的音響系統、華為的DriveONE電驅動系統、華為中控HiCar。

雖然自動駕駛系統不是由華為供應，但後續華為一整套的智能汽車解決方案都會陸續應用到賽力斯品牌車型上。這也為公眾呈現出幻象，即在與賽力斯的合作中，華為能夠主導造車，甚至已經具備了造車所需的實際能力。

時隔兩年，問界M7、問界M5 EV等車型已經陸續推出，但早先在問界M5車輛上存在的問題，如今並沒有實質性的優化。

譬如問界M7的油改電，以及碰撞測試A柱彎折一度受到指責。而在空間、噪音、舒適性以及質量穩定性上，問界M5和M7也存在明顯的短板。但迄今為止，這些問題並沒有伴隨新車型的推出而得到解決。

而這樣的結果是，除了車機，問界在競品中似乎再無可圈可點之處。

有人將車輛本身的問題歸咎為華為，但真正需要去解決造車問題的一方，其實本應是賽力斯。

早年任職於全球汽車線束系統製造廠商德爾福、現任追勢科技聯合創始人兼COO的於萌萌曾指出，普通燃油車一般會有3萬個零部件，新能源車的零部件相對會減少20-30%，但在構成上會發生變化，會增加電機、電池、電動剎車片相關的零部件。另外，傳統的主機廠，燃油車零部件以結構件、機械件為主。新能源汽車的零部件均勻地分佈在光電、電子、通訊和軟件等領域。

所以從汽車製造的分工來看，儘管賽力斯是華為智選模式下的深度合作伙伴，對外宣傳上聲稱由華為深度介入生產過程，但華為的能力圈恐怕依然還是零部件供應商的角色，無法從整車製造層面給車企帶來足夠的提升。

車作為出行工具，其性能的穩定和均衡，並非取決於某個核心功能的上限，更取決於每個零部件之間嚴絲合縫、萬無一失的緊密配合。這也正是作為通信科技公司起家的華為，在短期內很難下場造車的根本原因。

迴歸到華為與賽力斯的這次牽手，在製造方面，雙方並沒有達到外界最初期待的高度。

華為與賽力斯的合作失利，也影射出華為智選車模式的出師不利。

事實上在今天，就算華為反覆強調自己不造車，傳統造車大廠為保“靈魂”，也大多對其避之不及。回首擁抱小廠，當華為真正下場與賽力斯合作，其智選模式下的製造能力不足，才漸漸浮出水面。

如此看來，華為智選模式未來能走多遠，或許要被畫上一個巨大的問號。

5月27日，問界第10萬輛量產車在重慶賽力斯兩江智慧工廠下線。現場，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東、小康股份（賽力斯前身）創始人張興海、當地政府領導、問界車主和供應商代表匯聚一堂，用第10萬輛下線維護問界銷量不濟的體面。

回望對於月銷10萬輛的信誓旦旦，餘承東在現場依然篤定地表示，只要給華為一些時間，未來AITO問界肯定能完成單月10萬輛的目標。同時餘承東放言，在他的世界裏沒有第二，問界汽車要做世界第一。

立下的Flag飄揚，車企間的戰火仍在繼續。

今年6月底，小鵬G6即將迎來上市。而此前長安深藍SL03、小鵬G9等多款增程、純電車型的上市，也已經對問界形成攻勢。而第四季度，問界M9也將迎來上市。

可以預見的是，接下來的每一步，造車玩家走得都不會太容易。如任正非所言，寒意已經真正傳遞給了每個人。

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