中國道路運輸協會調研：今年前4月實現盈利道路運輸企業僅佔19.1%

6月19日，微信公眾號“中國道路運輸協會”發佈道路運輸市場主體紓困解難情況調研報告：

近年來，中國道路運輸協會（以下簡稱：我會）通過持續深入開展行業調研，及時向政府報告疫情持續下道路運輸行業的真實情況，準確反映行業呼聲和企業訴求，並提出可行性政策建議。

為進一步瞭解行業經營發展現狀、紓困解難政策落實情況，以及落實過程中存在的問題、堵點和對行業政策完善的意見建議，以做好助企紓困工作，助力行業市場主體改善生產經營狀況，我會組織開展了道路運輸市場主體紓困解難情況專題調研工作。調研對象包括道路旅客運輸企業、道路貨物運輸企業、城市公交企業、出租汽車企業、汽車租賃企業、汽車客運站、危險貨物運輸企業、集裝箱運輸企業、大件運輸企業、駕駛培訓機構、客運貨運個體經營者等。

截至6月12日，歷時22天，我會在全行業組織動員各省級道路運輸協會和行業企業積極參與，得到廣大會員單位的大力支持，共183家企業通過線上方式參與調研，43家企業向我會報送了文字材料，另有6家省級道路運輸協會梳理彙總本省情況，並以書面形式報送我會。累計參與調研的企業超過500家，覆蓋除西藏自治區外的其他30個省（自治區、直轄市）。

道路運輸市場主體

紓困解難情況調研報告

一、參與調研基本情況

參與此次調研的企業，從業務範圍來看，涉及道路旅客運輸業務的佔60.7%，涉及汽車客運站業務的佔45.9%，涉及道路貨物運輸業務的佔20.8%，涉及城市公交業務的佔25.7%，涉及出租汽車業務的佔21.3%，涉及駕駛培訓業務的佔10.9%，涉及危險品運輸業務的佔9.3%，涉及汽車租賃業務的佔7.1%，涉及集裝箱運輸業務的佔4.4%，涉及大件運輸業務的佔1.64%。從企業規模來看，大型企業佔16.4%，中型企業佔26.8%，小型企業佔40.4%，微型企業佔14.8%，個體經營業户佔1.6%；從企業性質來看，國有企業佔46.5%，民營企業42.1%，集體企業、外資及合資、其他佔11.4%。

（注：大型企業指從業人員≥1000人且年營業收入≥3億元的企業，中型企業指從業人員≥300人且年營業收≥3000萬元的企業，小型企業指從業人員≥20人且年營業收入≥200萬元的企業，微型企業指從業人員＜20人或年營業收入＜200萬元的企業。）

二、各領域經營現狀

（一）總體情況

根據調查，2023年1-4月經營收入與2022年同期相比，增加的佔46.3%，減少20%以上的佔19.7%（詳見圖1）；與2019年同期相比，增加的僅佔13.7%，減少20%以上的達58.5%（詳見圖2）。2023年1-4月實現盈利的企業僅佔19.1%，虧損的達65.58%（詳見圖3）。

圖1  2023年1-4月企業經營收入與2022年同期相比增減變化情況

圖2  2023年1-4月企業經營收入與2019年同期相比增減變化情況

圖3  2023年1-4月企業經營利潤情況

（二）主要領域的經營現狀

1.道路旅客運輸

2023年1-4月，道路旅客運輸企業經營收入與2022年同期相比，增加的佔55.85%，基本持平的佔14.41%，減少的佔29.74%（詳見圖4）；與2019年同期相比，增加的僅佔12.61%，基本持平的佔10.81%，減少的達76.58%（詳見圖5）。

圖4  道路旅客運輸企業經營收入與2022年同期相比增減變化情況

圖5  道路旅客運輸企業經營收入與2019年同期相比增減變化情況

2023年1-4月，道路旅客運輸企業經營利潤，盈利的企業僅佔22.52%，基本持平的佔13.51%，虧損的佔63.97%，其中虧損10%以上的達36.04%（詳見圖6）。 

圖6  道路旅客運輸企業1-4月經營利潤情況

2.道路貨物運輸

2023年1-4月，道路貨物運輸企業經營收入與2022年同期相比，增加的佔34.20%，基本持平的佔18.42%，減少的佔47.38%（詳見圖7）；與2019年同期相比，增加的僅佔12.15%，基本持平的佔10.53%，減少的達76.32%（詳見圖8）。

圖7  道路貨物運輸企業經營收入與2022年同期相比增減變化情況

圖8  道路貨物運輸企業經營收入與2019年同期相比增減變化情況

2023年1-4月，道路貨物運輸企業經營利潤，盈利的企業僅佔23.68%，基本持平的佔7.89%，虧損的佔68.43%，其中虧損10%以上的達34.21%（詳見圖9）。 

圖9  道路貨物運輸企業1-4月經營利潤情況

三、面臨的突出困難、問題和原因

（一）行業面臨的共性問題

1.面臨的突出困難、問題當前，道路運輸企業經營面臨的主要困難為市場需求不足、貨運訂單和客運流量減少、經營收入大幅下降，用工、燃料等成本上升，以及資金不足、融資難等問題（詳見圖10）。

圖10  道路運輸企業經營面臨的主要問題和困難

與2022年同期相比，企業成本中增長幅度最大的是人工成本，其次是燃油成本（詳見圖11）。 

圖11  道路運輸企業主要成本增長情況

當前，道路運輸行業整體處於資金緊張的狀況，面臨非常大的資金壓力，僅4.92%的企業現金流較為充裕；38.8%的企業已經出現現金流斷裂的情況（詳見圖12）。 

圖12  現金流可維持正常運營情況

同時，道路運輸企業對當前市場發展信心不足，僅11.48%的企業當前業務量正常，主要集中在貨物運輸、危險品運輸和駕駛培訓等領域；有62.3%的企業認為2023年業務量無法恢復正常，主要集中在道路旅客運輸、城市公交和汽車客運站領域（詳見圖13）。 

圖13  業務量恢復正常預判

2.主要原因

一是經營發展成效不佳。運輸企業收入減少與成本增長不相匹配，導致經營困難和現金流不充足問題加劇。部分企業，特別是虧損嚴重的道路旅客運輸企業和汽車客運站轉型升級效果不明顯，新業務、新項目投入產出比較低，未帶來新的收益增長點以彌補主營業務的虧損。

二是去產能問題突出。道路運輸企業重資產佔比較高，隨着運輸需求下滑，產能過剩問題更加突出，閒置資源未得到充分盤活利用。此外，投資渠道匱乏、融資成本偏高，導致不能有效滿足多元業務的開發需求。

三是改革創新能力不足。企業為適應需求變化進行服務升級改造的後勁不足,未能擺脱同質化競爭，同時，針對差異化市場需求提供優質服務的能力不足；部分企業數字化、智能化轉型還處於初級階段，在提供多樣化、數字化服務方面有待加強。

四是融合發展程度不夠。行業間、企業間、業務間、線上平台和線下實體間的融合程度不夠；受“互聯網+”道路運輸模式影響，新舊業態間更多的是競爭而非融合，部分非法運營和違規經營的新業態企業對合規服務的衝擊，加重企業經營虧損。

五是專業技術人才不足。專業駕駛人員短缺，造成現有業務需求不能得到有效滿足；高技能、高素質專業人才相對匱乏，使得企業新業務的轉型發展需要不能得到滿足。

（二）重點子領域存在的突出問題及原因

1.道路旅客運輸

一是定製客運發展政策環境尚需進一步改善。各地行業主管部門對定製客運政策理解不同，相關備案流程、材料等不明確，審批標準缺乏統一性，業務推進阻力較大；由於中途停靠地仍需許可，存在審批流程複雜、週期長等問題，中長途班線無法實現有效配客。

二是城鄉客運一體化發展不均衡、不充分，可持續性尚待加強。受道路通行條件、財政補貼資金、維穩壓力等問題制約，城鄉客運一體化改造工作推進艱難，改造成本偏高，尤其是建立長效、科學、穩定的補貼扶助機制難度更大。

三是行業資源存在閒置和浪費情況。交通運輸部在《關於深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》中明確，閒置班線運力可依法轉為包車。但是在實踐中，由於地方缺少相應的實施細則，客運量大幅下降導致大量班線客車閒置，資源浪費嚴重。

四是聯程運輸推進相對緩慢。雖然國家層面出台了鼓勵聯程運輸的相關政策，頂層設計相對明確，但是當前聯程運輸領域亟需基礎性行業調研，摸清底數，找出制約聯程運輸發展的障礙，如部分機場仍存在“機場班線難開、客運車輛難進、收費標準偏高、售票系統分割”等問題。

五是非法營運和違規經營現象仍然比較突出。近年來，隨着個性化乘車需求的增加，非法營運和超範圍經營現象更加突出，特別是私家車、網約車以非法違規方式開展定製客運，對運輸市場正常秩序造成衝擊，也帶來很大的安全隱患。

2.道路貨物運輸

一是道路貨運行業的規模化、集約化經營仍處於較低水平。道路貨運經營主體“多、小、散、弱”的格局尚未得到根本性改變，缺乏市場集中度高、整合能力強的龍頭骨幹企業，貨運平台企業的身份界定與責任劃分尚需進一步明確，先進運輸組織方式發展滯後，個體運輸業户各自為政、無序競爭、惡性競爭問題突出，運價水平長期背離合理成本運價，與經營成本居高不下的矛盾長期無法得到有效解決。

二是從業環境較為艱難，從業人員處於弱勢地位。以罰代管、趨利執法的現象仍然存在。據不完全統計，目前有超過52.4%的貨車司機通過網絡貨運平台尋找貨源，但是部分網絡貨運平台存在不規範經營問題，包括收費項目繁多、收費較高、壓低運價、虛假貨源信息等，道路貨物運輸企業、個體經營業户長期處於弱勢地位。

三是貨車通行費標準有待優化完善。受貨源結構影響（如危險品運輸、商品汽車運輸等都為單邊運輸），空駛率仍處較高水平。與原計重收費政策相比，在現行按車型（軸）收費政策下，部分車型車輛總體通行費有所增加。

四是貨運行業專項治理預期尚待明確。從商品車運輸車治理開始的行業專項治理，給行業利好預期。當前，道路運輸市場現存的17.5米低平板運輸車已基本達到使用年限，亟需行業治理措施的明確和實施，以避免該種車型通過不公平競爭進入普貨運輸市場，擾亂市場秩序（套牌）、造成安全隱患（違規裝載）、影響公平競爭（低價）。

3.城市公交

一是地方財政運營補貼不到位。因疫情影響，各地方政府財政資金緊張，普遍存在地方公交運營補貼資金撥付不及時問題，導致部分企業駕駛員工資不能及時發放，影響了駕駛員日常生活，也存在一定的社會穩定及行車安全方面隱患。

二是客票收入下滑嚴重。隨着私人小汽車、網約車等個性化出行方式的增多，公交客流量下滑嚴重。為貫徹落實惠民政策要求，對60歲以上的老人等羣體實施免費、學生團體等優惠的乘車政策；部分地區實施早晚高峯期、重要節假日免費乘車政策。上述原因在極大減少羣眾出行開支的同時，也導致公交票款收入減少明顯，公交運營更為艱難。

三是車輛更新壓力大。城鄉公交低票價運營，政府補貼按照彌補虧損進行核算審計，補貼資金僅能維持企業正常運營。前期公交企業按照國家政策要求購置的純電動車輛，目前已陸續進入更新階段，但是公交企業資金緊張，無力承擔車輛更新費用。

4.汽車客運站

一是客運站經營入不敷出。道路客運客流持續下降，導致客運站窗口售票額大幅下降。雖然各客運站在積極尋求與外界的合作，但仍避免不了經濟效益下滑，車輛、班線日益萎縮，站場經營入不敷出的趨勢非常明顯，面臨的發展形勢愈發嚴峻。

二是客運站綜合開發利用難落地。各客運站積極探索向集客運、商業、旅遊集散、郵政、物流、汽車後服務和文化體育等為一體的綜合服務體轉變，達到以商養站的目的。但是在實際操作過程中，因土地性質等問題受到諸多限制。部分省份雖出台支持閒置站場資源開發利用的政策文件，但因缺少國家層面明確支持政策、統一政策解讀和地方執行標準，落地實施困難重重。

（部分節選）