張仲麟：飛機空中顛簸衝上熱搜，這點應該警鐘長鳴
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
7月11日，一起空中顛簸事件衝上微博熱搜，給這個熱火朝天的夏天增添了一塊烏雲。
其實早在7月10日晚就有消息傳出，國航CA1524航班（機型A330，機號B-5916）在飛行中發生劇烈顛簸，有旅客和空乘被甩上天花板並受傷。巧合的是，在網絡社交媒體上頗有人氣的中國地質大學副教授、古生物學家邢立達恰好也在飛機上，成為了當事人。由於具有較強的視覺效果而且飛機客艙內飾也受到一定損傷，加上現在正值暑運高峯，自然引起了廣泛關注。
事件分析
根據飛機上諸多乘客以及邢立達的描述，我們先簡單進行下分析。
首先飛機遭遇到的是氣流顛簸，也就是遇到了亂流導致飛機突然短暫失去升力或發生顛簸。而從現場視頻及照片來看，這次顛簸頗為劇烈，短時間產生了大於1個G的向下過載（如果是1個G的向下過載那就是正好處於失重狀態，與重力相抵消），導致客艙內沒被固定的人員和物體如同“飛起來”一樣撞到了客艙頂部。
而從現場情況來看，客艙只有短短3米左右的高度，飛起來的人就把客艙天花板給撞裂了——“反向跌落”能造成這麼大的豁口，可見當時過載着實不低，瞬時過載極有可能超過2個G。
機上旅客拍到的事發瞬間，沒有固定的抱枕和走道上的人員騰空而起並重重的撞在客艙頂部
被人員撞擊後天花板出現一個明顯裂口，可見撞擊力度不輕
當然對一架飛機來説，就算遭遇到了2個G的過載，結構上也不會出現什麼問題，畢竟每一型號的飛機都要進行靜力實驗，要通過2.5G載荷的極限測試才算合格，何況這只是瞬時過載。
對飛機來説沒什麼事，但對人來説就不見得了，從報道中可以得知有一名旅客和乘務員受傷，可以認為是視頻中“騰空而起”的人是其中之一。
飛機緊急出口的燈箱也被撞壞了
當事人邢立達就自述在劇烈顛簸發生之前，已經發生過一次小顛簸了，而這個“前奏”一定程度上起到了提醒作用，讓毫無準備的旅客有一定的時間回到座位上或繫好安全帶。如果沒有這一“前奏”小顛簸鋪墊的話，估計飛機上會有更多人員受傷。而邢立達由於在座位上繫着安全帶，所以在顛簸中也是有驚無險。
從他的描述來看，顛簸發生于飛機降落前30-40分鐘，從飛行軌跡來説恰好在山東省與河北省的交界處，而且當時正在繞開航路上的雷雨雲團。
國航官方並沒有説明具體的顛簸發生時間，但通過對乘客描述的分析，當時飛機約在山東德州與河北滄州附近，正在繞開航線上的雷雨雲團
晴空顛簸？強對流天氣？
造成此次飛機劇烈顛簸的原因，從現場情況來看基本可以認為是天氣原因，有兩種原因可能性較大：晴空顛簸和強對流天氣。
先説晴空顛簸，晴空顛簸也被稱為明空顛簸（Clear-Air Turbulence，簡稱CAT），通常發生在沒有云層或降水的地方。也就是説，它並不直接與天氣系統如雷暴或颮線相關聯。晴空顛簸主要發生在大氣的平流層，尤其是在噴流附近。而噴流是一種高空的強風，它形成在大氣層不同層次之間的邊界，比如對流層和平流層之間。噴流的邊緣區域，特別是前沿和尾部，是晴空顛簸的常見地點。
那麼，晴空顛簸是怎麼產生的呢？其產生的原因與機制和大氣的流動有關。當大氣中的温度、濕度或壓力發生急劇變化時，可能會形成氣流渦旋，造成顛簸。另一種可能的原因是飛機遇到了所謂的“山浪”——一種通常由地形引起的大氣波動現象。當然我們覆盤時可以看到飛機發生顛簸時下方並不是山地而是平原，所以可以排除山地導致氣流突變的可能。
事發時下方地形是平原
考慮到國航顛簸發生時正在繞飛航路上的雷雨雲團，那麼強對流天氣也是存在一定的可能性。
通常來説雷暴天氣會產生強對流天氣並由此產生劇烈的氣流變化，包括上升氣流與下沉氣流。雖然國航飛機已經繞飛了雷雨天氣雲團，但由於天氣系統是一個龐大的混沌系統，在邊緣區域產生強對流天氣並由此產生下暴擊氣流也是有一定可能的。
而從現場情況來看，突然遭到劇烈向下載荷，也符合飛機遭遇小規模強烈下暴擊氣流的特徵，氣流形成的巨力將飛機突然向下壓並由此形成向下巨大過載。考慮到事發時飛機已經從巡航階段的36100英尺（約11000米）下降到17000英尺左右（約5000）且附近有雷雨雲團，這種情況有一定的可能性。
強對流天氣所導致的下沉氣流對飛機的影響
不論是晴空顛簸還是強對流天氣，對航空飛行來説都是需要儘量避免的。前者往往發生在天氣晴朗的高空而且沒有預兆較難發現但較為罕見，而後者往往伴隨着雷雨雲團產生並且高度較低，遇到的概率比較高。
雷雨雲團一直是航空飛行中需要注意繞開的天氣條件，很多時候往往會發生出發地和目的地天氣都晴朗，但是飛機卻因為天氣原因延誤遲遲不起飛。這不是航空公司拿天氣原因當藉口來掩蓋其他原因，而是飛機航路上存在着如雷雨雲團這樣的惡劣天氣條件又無法繞開，只能等待航路上的惡劣天氣消失才能繼續飛行。也因此，航空公司在制定飛行計劃時往往是極力避開雷雨天氣的。
現代民航客機基本都配備氣象雷達，在飛行中可以發現前方生成的雷雨雲團，飛行員可以通過目視以及氣象雷達顯示情況，對路徑上的雷雨雲團進行規避。
機載氣象雷達上所顯示的雷暴天氣，其附近往往伴隨着強對流天氣需要飛行員繞飛
雖然現代航空業採取了種種措施來避免飛行中發生劇烈顛簸，並且將發生概率降低到最低，但這是無法完全避免的。從世界範圍來看，近幾年在其他國家及國外航司也發生過幾起影響較大的空中顛簸事件，比如2019年達美航空5763航班就遇到了極為劇烈的晴空顛簸，客艙裏面一片狼藉並且有多人受傷不輕，使得飛機不得不就近備降。
相比本次國航顛簸事件，達美航空5763航班所遭遇的情況可慘烈多了
而在洲際飛行中，嚴重的飛機顛簸事件也時有發生，例如2019年7月11日，從多倫多飛往悉尼的加航33航班就在太平洋上空平流層飛行時遭遇到嚴重顛簸。由於在巡航飛行階段很多旅客沒有系安全帶，導致加航事件有37人受傷其中9人傷勢嚴重，飛機立即選擇調頭備降最近的火奴魯魯機場。
加航33航班遭遇劇烈顛簸後，由於傷者眾多選擇備降火奴魯魯
由於顛簸過於嚴重，客艙內的氧氣面罩都釋放出來
必須得説的是，雖然空中顛簸導致乘客受傷事件時有發生，但是在巨大的航班量之下，發生的概率其實還是很低的。也正是因為發生概率低，所以發生後才有新聞價值獲得關注。
如何應對空中顛簸
在本次事件中，國航機組的處置在我看來是很不錯了，在第一次小顛簸發生之後客艙機組就提醒旅客立即落座。而第二次劇烈顛簸發生之後，根據現場目擊以及視頻，有國航乘務員用身體保護顛簸中倒地的旅客並跟着一起騰空而起撞在頂部。必須得説空乘這一下意識的首先保護旅客的反應，很好地説明了航空人心中旅客生命安全第一的意識。
而在這起事件中我們也可以看到，在座位上繫着安全帶的旅客基本都毫髮無傷、有驚無險，受傷人員則是在走廊上沒有及時回到座位或固定住自己。飛機顛簸往往會是個從輕到重的過程，而機組往往也會在可能發生顛簸時，亮起警示燈提醒旅客在座位上坐好並繫上安全帶，乘務員也會進行相應的廣播。
這時候我們要做的就是配合機組的指示，老老實實回到座位繫上安全帶，而不是頭鐵不繫或者與機組爭辯，因為突變的氣流可聽不懂你説的話。
對旅客來説，安全帶是最為可靠的安全裝置
每一排座位都會有安全帶提示燈，亮起時就是需要繫上安全帶
在飛機進入平飛階段時安全帶提示燈會熄滅，代表着你可以解開安全帶。但我建議，別嫌麻煩只要坐着就係着安全帶，畢竟氣流這玩意可不會和你講道理。
這次國航顛簸事件是暑運中的一個小插曲，雖然造成了輿論和羣眾的關注，但恰恰也反映出了中國民航人的專業素養和將旅客放在第一位的職業道德。
眼下又正值暑運，對中國民航來説，今年夏天無疑是極為關鍵並且充滿期盼的，是進入“疫情乙管”以來第一個暑運高峯，也是民航業傳統上的黃金時期。排除受地緣政治因素干擾較大且恢復較慢的國際航班之外，國內航班已經全面恢復，並且在自7月1日開始的暑運期間達到了日均航班執行量約15000架次的水平，較2019年同比增加7%。
根據飛常準數據，目前國內航班執行量已經超過了19年同期水平
雖然夏天極端天氣會比較多，但我想這一個小插曲是不會影響熱火朝天的暑運。在這裏也祝每一位乘坐飛機出行的旅客一路順風，平平安安到達目的地。
最後，説一個有意思的發現。發生顛簸事件的國航1524航班在事發後的第二天，已經換波音747-800來執行航班了——嗯，這玩意比起空客330可是大多了。
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