15萬元車型用上全鋁車身，屢敗屢戰的“理工男”奇瑞能否翻盤？

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）7月12日，隨着一輛全新的奇瑞eQ7駛下蕪湖奇瑞新能源二期工廠生產線，奇瑞汽車迎來了第66萬輛新能源車的下線。

對奇瑞而言，新車eQ7來頭不小：它是奇瑞首個基於鋁基輕量化平台的車型，車身全部採用復興號動車組及C919大飛機的航空級鋁材，預期價格則定位在15萬元級。

新車外觀造型簡潔流暢，長寬高分別為4675/1910/1660mm，軸距為2830mm。進入內部，新車中控台採用雙12.3英寸聯屏設計，並搭載了集成加熱、通風按摩、電動腿託的座椅，以及全景天窗、CN95級空濾系統、香氛系統、空氣質量管理與分區智能恆温系統等配置。

動力方面，新車搭載後置的驅動電機和磷酸鐵鋰電池，最大功率155kW，電池功率密度提升35%，重量降低20%，主要車型續航里程為512km，並提供4種駕駛、3種轉向和2種制動模式，以及L2+級智能輔助駕駛。

而eQ7基於的鋁基輕量化平台，此前由於成本較高，一般應用於海外豪華品牌汽車之上，在15萬元級車型上的應用則頗為罕見，至於中國品牌則更是絕無僅有。

奇瑞鋁基輕量化平台採用集智三電的平台架構。據官方宣傳，新平台CLTC高效率達91%，芯片融合數量節省60%，零件減少30%，同時採用電池車身一體化融合設計，使輕量化車身減重16%、熱蔓延零事故發生、乘員艙空間提升5%。

應用於eQ7上，則可使車身骨架減重30%、能耗降低5%。

同時，奇瑞鋁基輕量化平台採用多腔封閉結構環車身架構，使正碰多級潰縮吸能提升20%、側碰侵入量減少60%，併為eQ7帶來30000Nm/deg的扭轉剛度。

鋁基平台的奇瑞eQ7

同時，新平台可擴展至轎車、SUV、跨界車和皮卡多個車型。在產品規劃上，基於新平台，奇瑞新能源將在今年下半年推出eQ7純電版和代號為S56的硬派越野SUV，並於2024年推出代號為S57的轎車。

此外，奇瑞還將在2025年前完成一體化下車身技術，並在2030年前，完成上下分離整體車身技術。

“中國首個鋁基輕量化平台的發佈以及奇瑞eQ7首台量產車的正式下線，是‘技術奇瑞’在汽車新能源化、智能化‘下半場’的創新實踐中，交上的一份新答卷。”對於新車型與新技術，奇瑞控股集團董事長尹同躍寄予了厚望。

奇瑞控股集團董事長尹同躍

一向以“理工男”精神自詡的奇瑞，近來在事業上可謂春風得意。

今年上半年，奇瑞集團累計銷售汽車超過74萬輛，同比增長56%，創下歷史半年度銷量新高，且連續13個月單月銷量超過10萬輛。

而在過去的2022年，奇瑞汽車實現了123.3萬輛的成績，首次超過100萬輛，在自主品牌中僅次於比亞迪、吉利和長安。

但奇瑞仍有隱憂。

首先，在奇瑞的總銷量中，出口車型佔據了約30%。如果僅計算中國市場，那麼去年奇瑞國內銷量不到80萬輛，與比亞迪、吉利、長安甚至長城都差距明顯。

其次，雖然奇瑞新能源去年首次突破20萬輛，達23.3萬輛，同比增長113%，在自主品牌中同樣位列第四，僅次於比亞迪、吉利和廣汽埃安。基於此，奇瑞新能源在今年還制定了45萬輛的銷量目標，其中國內銷售預計達到30萬輛。

但從整體比例來看，新能源車比例不到20%的奇瑞，與佔比達100%的比亞迪、佔比超過20%的吉利仍有相當差距。

相較比亞迪、吉利等競爭對手，奇瑞的電動化轉型不僅仍顯遲滯，更重要的是，在新能源賽道落後的現實，又迫使其集中推出易走量的微型電動車。而以QQ冰淇淋、小螞蟻為首的微小型電動車，佔掉了去年奇瑞新能源總銷量的八成。除憑藉低價優勢迅速走量外，這些微型車同時有利於奇瑞一貫強勢的出口業務。

奇瑞QQ冰淇淋

然而，沒有技術積澱也缺乏質量屏障的低端電動車，並無助於奇瑞電動品牌的價值提升，且更易受到市場波動的影響。

乘聯會數據顯示，去年奇瑞QQ冰淇淋和小螞蟻累計銷量均超過9萬輛。可到了今年上半年，受到競爭加劇及產品力下滑影響，QQ冰淇淋和小螞蟻銷量分別僅剩2萬輛和1萬輛出頭，同比下滑五成以上。

加上今年伊始爆發的價格戰，迫使奇瑞只能重複降價換市的老路。今年4月，QQ冰淇淋、小螞蟻、無界Pro三款車型降價4000-9000元不等，但對市場的刺激作用依然十分有限。

而對於10萬-20萬元級的主流市場，奇瑞倒並非沒有電動佈局的嘗試。早在2020年，奇瑞新能源就曾向市場投放定位為15萬元級的大螞蟻，但由於產品力不足加之同級競品眾多，大螞蟻一經上市便迅速撲街，月銷量從未超過200輛。

eQ7的前身——奇瑞大螞蟻

曾經貴為自主品牌“一哥”，奇瑞在中國汽車高速增長的10年間卻漸漸掉了隊。在品牌力的塑造上，瑞麒、威麟、觀致等新品牌的嘗試皆以失敗告終，反而給奇瑞帶來了不少財務負擔。直到2019年完成混改後，奇瑞方才重新走上正軌。

伴隨着市場競爭的白熱化，奇瑞新能源的轉型進程已經到了迫在眉睫的地步。同時，新能源車還承載着奇瑞此前從未實現的衝高任務。

去年9月，奇瑞發佈“瑤光2025”戰略，包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大技術領域，並計劃在未來5年投資超過1000億元用於三電、智能駕駛、生態等科技研發，實現從汽車製造公司到全球科技公司的轉型。

同年12月，奇瑞汽車第一大股東變更為立訊精密，持股比例上升至76.71%。同一時期，奇瑞與寧德時代達成戰略合作協議，在乘用車電池供應及技術合作、公共交通、新能源三電融合和換電等業務開展聯合探索。

然而，奇瑞依然面臨如何將技術轉化為產品與品牌價值的難題。

今年4月上海車展前夕，奇瑞又舉行新能源戰略發佈會，宣告旗下各品牌全面新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多技術路線並舉之路。

同時，奇瑞發佈了首個新能源電動品牌iCAR。其中首款車型iCAR 03則於6月迎來首台整車下線。而星途品牌也發佈了全新新能源系列——星途及首款車型STERRA ES。

此外，集成奇瑞第三代超級混動技術的全新鯤鵬超性能電混C-DM專用發動機及變速箱也於6月量產下線。根據奇瑞的規劃到2024年，將推出超過20款全新混動車型。

今年6月，奇瑞鯤鵬混動發動機及變速箱下線

加上當下發布的基於全新平台、集成全新技術，可視作取代大螞蟻生態位的改款車型eQ7，將代表奇瑞新能源躋身競爭最為激烈的主流SUV市場。

“奇瑞汽車會繼續堅持‘理工男’精神，致力於做好技術和產品，服務好用户，在依靠自主創新掌握核心競爭力的同時，會繼續堅定不移地走出去，加大開放合作和協同創新，讓人才來自全球，研發佈局全球，產品賣向全球，價值貢獻全球。”尹同躍如是説。

但對於多數奉行現實主義的消費者而言，比之看似高端深奧的技術，奇瑞亟需推出真正的爆款車型：一個屬於奇瑞的Model 3或者漢。

“多生兒子未必好打架”，這一點通過奇瑞此前的經歷已得到了很好的證明。此前產品更迭的混亂，使得奇瑞儘管兒子生得夠多，卻比不上一款漢對整個比亞迪銷量和品牌的激勵作用。

駛下生產線的奇瑞eQ7

不過客觀來看，奇瑞新能源的前景又很難通過這一款車型取得質變。

目前，奇瑞eQ7所處這片紅海已經集結了比亞迪宋、吉利銀河L7、深藍S7等多個混動車型，儘管純電動車尚少，但考慮到里程焦慮、電池安全等一系列現實問題，現時期混動車型的競爭優勢更為明顯。對純電動的奇瑞eQ7而言，涉入深海少不了勇氣與決心。

在新能源車和衝高上屢敗屢戰的奇瑞，這次還能行嗎？或許，除全新技術外，奇瑞eQ7還需通過一個合理的定價，來給予市場期待已久的答案。