朱玉龍：進入淘汰期意味着流血犧牲，中國汽車產業有準備嗎？

【文/觀察者網專欄作者 朱玉龍】

當中國汽車市場競爭進入紅海階段，價格戰能否持續？

7月6日在上海舉行的汽車論壇上，中國汽車行業的一紙公開協議，震動了市場，也引燃了輿論場。

在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等16家主流車企簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，要求車企不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序，不得誇大虛假宣傳等。

但在外界看來，承諾書是否會直接影響消費者的權益，觸發企業和消費者的矛盾；而一旦產生爭議，對國產新勢力車企帶來的實質影響幾何，更何況是在現如今全球車企競爭白熱化的當下。

圖片來自網絡

企業與消費者的“拉扯”

這次協商，主要緣由是認為採取簡單的價格競爭策略並非長久之計，如果繼續打價格戰，對產品質量、服務水平、消費者權益以及市場信心等方面，都會產生比較大的影響。這是基於傳統的看法，當價格一直打下去，很多車企甚至連毛利都沒有，想要讓它落實生產企業責任制，對產品質量負責，提高服務質量，保障消費者權益，這都是很不現實的事情。

但問題是，此次價格戰的背景，就是中國的汽車企業長期在地方政府的支持下，形成了慣性，使得中國汽車市場這個全球最大的市場，沒有滋養出特別強大的本土汽車企業能強勁參與全球競爭。

新能源汽車是一個很好的賽道，給了自主品牌超越的機會，也能拿到市場份額，如果此時不打，對於中國汽車產業的長期發展也不是很有利。

而且，協議的初衷，是希望得到階段性緩和，從而給車企一些調整時間，但事實上就在簽署《承諾書》的第二天，7月7日，特斯拉就推出了引薦獎勵的促銷活動——推薦朋友去買車，朋友可以獲得3500元的尾款抵扣等福利。緊接着，上汽大眾的ID3，上汽乘用車的木蘭等車型都宣佈降價。

就過去經驗來看，在中國，不管是家電（彩電）、鋼鐵、水泥等行業形成的各種價格聯盟，最終在市場競爭和反壟斷壓力下都紛紛解體，所以恐怕中國汽車產業也不能阻止這個出清的過程。

是否存在壟斷和不正當競爭

汽車業是國民經濟的重要支柱產業，在促進經濟增長、技術創新、就業與社會發展等方面發揮着重要作用。公平競爭是發揮市場配置資源的決定性作用，也是促進汽車業健康發展、維護消費者利益和社會公共利益的重要保障。為預防和制止汽車業壟斷行為，降低行政執法和經營者合規成本，推進科學有效的反壟斷監管，中國已有《國務院反壟斷委員會關於汽車業的反壟斷指南》可用來專門解釋。

在這份指南中有以下描述，“當競爭者之間達成固定價格、分割市場、限制產量等橫向壟斷協議，實務中通常沒有必要明確界定相關市場，但對於濫用市場支配地位案件，相關市場界定通常是認定濫用市場支配地位行為的第一步。”

所以，從法律和經濟的角度來看，中國的汽車價格戰（協定最低價格）基本違反了反壟斷法和反不正當競爭法的行為，這對於保護消費者利益，也無從談起。因此兩天後，中國汽車工業協會（CAAM）在廣泛的爭議聲中，援引反壟斷法撤銷了上述16家汽車製造商做出的避免“異常定價”的承諾。

圖片來自中國汽車工業協會

中國新能源車市場，究竟面臨着什麼

過去這些年來，在中國政府的大力推動和政策支持下，中國產業界投入了大量的資源和人力物力來做新能源汽車，中國新能源汽車取得了長足的發展。

隨着全球新能源汽車的加速推進，中國燃油車市場競爭變得更加激烈。2022年傳統燃油車市場的銷量開始受到影響。2023年燃油車企，包括傳統自主品牌和合資品牌都在經歷前所未有的寒冬。燃油車銷量連年大幅下滑，車企的庫存由於各種原因一直比較多，現金流緊繃，後續訂單缺乏。

與此同時，中國新能源汽車在市場中的普及率不斷提高，對消費者的吸引力也在增強。在國內市場，如果車企不能推出使中國消費者更容易負擔得起、以及更有性價比的新能源汽車，車企恐怕將會面臨衰退。有數據顯示，10-15萬和15-20萬價格區間的純電動和插電式混動車型在市場中佔據了42%的份額。這表明消費者對價格合適的車型越來越感興趣，而市場結構也正朝着消費者導向的變化方向發展。

2023年伊始，特斯拉在中國市場率先對新能源汽車的降價舉措是適時而行，符合市場期望的趨勢。如果純電動不降價，吸引力顯然不夠，同時也帶動了插電混動和增程的價格下探。

可見，雖然中國汽車市場不能有枱面上的價格戰，但車企心裏都明白，新能源車和汽車市場正經歷着快速變化，消費者在收入增長變緩以後，更注重價格和性能的比較，對品牌溢價並不敏感。

簡單來説，以後中國消費者的習慣正在轉變了：

1.對於同一款車型，消費者會選擇性能更優的。雖然汽車廠商可能不會公開降價吸引消費者，但深度的產品力競爭仍將持續。

2.主流的自主品牌已經注意到了燃油車價格體系的重塑，紛紛將發展焦點轉向插電式/增程式混合動力車型。這是一種積極適應市場的策略，這些車型會非常具有性價比。

3.汽車企業想要生存，必須通過價格體系重塑的方式來實現。短期的價格戰或許只是一時，但長期而言，將高價值車輛的價格下調是一種趨勢。

中國新能源汽車製造商瞄準海外市場 圖自外媒

新能源補貼政策退場，中國車企進入淘汰期

自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。不過，這相政策於2022年12月31日終止，此後上牌的車輛不再給予補貼，也就意味着中央財政對新能源汽車推廣應用予以的補助按下結束鍵。

這項長達13年的新能源補貼計劃，從結果看是非常成功的，尤其是在新能源汽車產業發展初期，切切實實促進了產業的健康發展。

中國從2015年開始成為全球最大的新能源汽車產地和市場，湧現出不少崛起的新能源車企，並形成完善的動力電池產業鏈。在進軍國際化市場時，整車和動力電池展現出了強大的競爭力。

而“國補”政策在2023年的退出，標誌着中國新能源汽車長大成人。當然，這些年的補貼過程中也伴隨着爭議，比如早在2016年曾有多家車企陷入“騙補”風波。

未來，中國汽車企業想要持續擴大產能，就需要足夠的訂單和產量以支撐業務發展。就當前市場情況來看，企業要想提高銷量，主要有兩種策略：

一，2023年主要的自主品牌已經注意到燃油車價格體系的重塑，紛紛將發展重心轉向插電式/增程式混合動力車型，這是主動適應市場的策略。因此，從下半年開始，這類車型的價格定位更加理性，同時燃油車產能利用率下降，企業也會開始考慮停產燃油車的可能性。

二，隨着採購成本下降，尤其是二線電池企業應對電池價格戰的策略，使得車企有機會再次提高競爭力。從策略上來看，2023年下半年電車集中降價，車企開始爭奪在這個領域生存所需的最低銷量。

2023年，中國的汽車產業進入淘汰期，淘汰期就意味着有流血犧牲，就會有部分企業退出歷史舞台，這與過往其他國家的汽車產業發展後期別無二致。

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