從網約車到超級跑車，廣汽埃安的野心和挑戰

這是大家熟悉的廣汽埃安 Aion S，同時也是廣州大部分出租車使用的車型。

得益於充裕的空間、同級別出色的舒適性和較低的售價，埃安的緊湊級轎車 Aion S 和緊湊級 SUV Aion Y 不僅成為了廣州本土的出租車的首選，在上海、湖北、江西等城市，埃安的新能源車型也是網約車租賃公司的首選。

性價比高、質量穩定、空間大和網約車專屬一度成為了埃安的標籤。所以，當埃安推出新品牌“昊鉑”，並且發佈了百萬級的超跑“SSR”的時候，我的心裏充滿了疑問：

這樣的跨度是否有些太大了？

要知道，看似低調的廣汽埃安已經牢牢站穩了 10—20 萬的市場。在今年 1—6 月的新能源車企銷量排名中，廣汽埃安以超過 20 萬台的銷量奪得第三，不僅超越了五菱，更超過了一眾新勢力車企，僅次於第二名的特斯拉。

很多人不解：銷量已經如此樂觀的前提下，為什麼廣汽埃安還要放棄原有的品牌影響力，去開創一個新品牌昊鉑，甚至去造看似無人問津的超級跑車？

“網約車大王”的甜蜜和心酸

儘管理想汽車發佈的周度銷量榜從來不帶上廣汽埃安，但在新能源造車領域，廣汽埃安是不折不扣的“新勢力”。

並且，埃安的增速極其兇猛——根據埃安副總經理肖勇的預計，2023 年廣汽埃安的年銷量目標是 50 萬輛，衝擊 60 萬輛。而輿論場上聲量很大的理想汽車，其 CEO 李想對 2023 年銷量的預計是 30 萬輛。

而根據公開的數據顯示，廣汽埃安 2019 年、2020 年、2021 年、2022 年銷量分別達 42,003 輛、60,033 輛、120,155 輛、271,156 輛——幾乎每年都是翻倍式的增長。

伴隨着銷量快速上漲的，還有廣汽埃安的營收能力。

同樣是從 2019 年到 2022 年，廣汽埃安的營收分別為 52.34 億元、76.1 億元、172.65 億元、387.03 億元——埃安的營收已經佔廣汽總營收的 35%，成為廣汽下一個潛力巨大的發展引擎。

銷量大增、營收同比大幅增長的背後，廣汽埃安面對着甜蜜的煩惱：主銷車型 Aion S 和 Aion Y 均為 10-15 萬元的中低端車型，約佔全系車型銷量的 90% 。

2022 年全年，埃安 Aion S 單車銷量為 116,332 台，非常接近特斯拉 Model 3；而 Aion Y 全年銷量為 120585 台，名列新能源 SUV 銷量榜第五。

儘管 Aion S 和 AIon Y 算得上爆款，但廣汽埃安囿於兩大困局：一是網約車佔比高，不利於 C 端業務拓展；二是走性價比路線，利潤空間有限。 以 2021 年為例，埃安 12.7 萬輛的年銷量裏有 43% 是來自於 B 端市場，其中 AION S 有 63% 的新車被投放到了 B 端，而 AION Y 也有 20.33%。

另外，根據相關資料顯示，埃安所有車型的平均銷售價從 2019 年到 2022 年分別為 12.5 萬、12.7 萬、14.4 萬和 14.3 萬，這樣的表現讓埃安的利潤空間變得極其狹窄。

所以，埃安亟需向上突圍，擺脱在中低端價格區間用性價比換市場的怪圈，同時也要擺脱網約車的形象，吸引更多的普通消費者。

但是，埃安本品牌的高端之路走得並不順利。

定位中高端的中大型 SUV 埃安 LX 售價為 28.66-46.96 萬，但這款車從 2019 年至今沒有大的改款和迭代，在競爭激烈的大環境下競爭力顯得不足。

LX 在市場上並未掀起一絲水花，埃安主銷車型集中在 10-15 萬的現狀也沒有得到緩解。所以，儘管銷量節節攀升，但埃安的虧損似乎一直沒有停下：2021 年虧損 13.98 億元，2022 年上半年虧損超過 10 億元。

不過客觀來説，在品牌誕生初期燒錢已經成為了行業裏的正常現象：2022 年，蔚來淨虧損 144 億元；小鵬汽車淨虧損為 91.4 億元。相比之下，由於廣汽集團分擔了埃安的部分研發、營銷等部分的負擔，埃安的虧損幅度已經不算誇張。

參考特斯拉從虧損到盈利的成功經驗，廣汽埃安需要做的事情簡單來説只有三點：一是提高生產效率以及垂直整合能力，降本增效；二是核心技術自研，用產品力的提升提高溢價底氣；三是提高平均售價，提高利潤空間。

參考吉利、比亞迪和上汽的打法：既然本品牌的售價和定位難上高端，為何不獨立出新的品牌來重新打造形象？

這樣，積攢的技術也有了生根發芽的新土壤。而這正是“昊鉑”品牌的誕生初衷。

百萬級超跑，證明技術的上限

如果論技術積累和技術積澱，廣汽埃安絕對能名列國內車企的前茅。

作為最早拋棄“油改電”的車企，埃安早在 2017 年就推出了自己的首個純電平台 AEP 1.0。2019 年，埃安又推出了 AEP 2.0，得益於高度集成的零部件和出色的車身設計，使用 AEP 2.0 平台的 Aion S、Aion V 等車型的“軸長比”達到了 61.7%，超越了特斯拉 Model 3。

時間來到 2022 年，埃安推出 AEP 3.0 的全新平台，並且初來乍到就口氣不小：埃安稱 AEP 3.0 技術全面超越特斯拉。

能不能超過特斯拉我們暫且打個問號，但是埃安的新平台的確實力不俗。和比亞迪的 e 平台 3.0、極氪的 SEA 浩瀚平台類似，這是埃安技術的集大成之作，在三電、智能化還是操控水平方面都具備很強的實力。

像是為了證明自己，第一個使用這個平台的車型竟然是一台售價超過 100 萬的超級跑車——Hyper SSR。

更為重要的是，這台超跑隸屬於埃安的高端品牌“昊鉑”。沒有了“埃安”的前綴、換上了新的 logo，埃安的第二次衝擊高端的戰役正式開啓。

全新的品牌用超跑來炫耀自己的技術和實力並不是新鮮事，蔚來在成立初期也通過 EP9 登上了世界各大媒體的頭條。而從紙面參數來説，昊鉑 SSR 絕對算一個合格的超級跑車。

比如，通過自研電驅技術，SSR 的百公里加速時間僅有 1.9 秒，最高時速達到了驚人的 300 km/h。

再比如，SSR 的綜合馬力達到了 1225 PS，最高加速度可達 1.7 G。而車身 100% 的碳纖維覆蓋件讓車輛得到進一步的輕量化……

相比起蔚來 EP9，昊鉑宣佈 SSR 將在今年年內量產——官方宣佈已經建成了專用的生產線，各個維度已經是極其成熟的狀態。

能夠量產是一個很重要的衡量指標，昊鉑也通過此證明了 AEP 3.0 平台的上限，並且這些技術具備向下兼容的能力。

所以，昊鉑品牌的第二款產品，Hyper GT 不出意外的定價在 20-30 萬區間，直接進入 Model 3、極氪 001、蔚來 ET5 等熱門車型競爭的腹地。

劍指 Model 3 的 Hyper GT

在剛剛過去的 7 月初，Hyper GT 正式公佈了售價區間：21.99-33.99 萬，新車同樣誕生自 AEP 3.0 平台。

雖然是新誕生的品牌，但 Hyper GT 上幾乎有着當下最熱門、最主流的技術，並且做到了集大成——不僅有換電版本、800V 高壓超充版本，甚至昊鉑還為這台車配備了“旋翼門”。

而換了新 logo、重新設計外觀內飾的新品牌昊鉑，不僅內在技術追上了第一梯隊，在外觀、內飾的設計上和以往“網約車”的形象大相徑庭，已經頗有高端的形象。

比如，極低和車身和流暢的車身線條營造出了優雅運動的跑車般的視覺感受，往往只出現在超跑上的“旋翼門”也非常個性和有辨識度。將純電轎車設計地不笨重是一件非常需要經驗和功底的事情，在小鵬 P7 之後幾乎沒有一款純電轎車能夠擁有這樣流暢和動感的造型。

而內飾也是同樣，風格素雅且高檔，色調選擇、材質運用和各個元素的佈局看起來賞心悦目。這台車外觀雖然有些飛揚跋扈，但內飾卻收斂高級。

而沒有了埃安的品牌限制，昊鉑得以放心大膽地將最好的三電技術、智能化水平賦予 Hyper GT。

Hyper GT 的後軸電機最大功率為 250 kW，最大扭矩 430 N.m，百公里加速 4.9 秒。單憑一顆電機已經超越了一些車企雙電機車型的功率，也大幅超越了 Model 3 後驅版本 194 kW 的最大功率。

這也是目前國內新勢力車企中性能最強的電機之一，廣汽長久的技術積累終於得到了釋放的途徑。

加速性能強悍的同時，Hyper GT 的能耗控制也相當出色。搭載 80.1 kWh 電池包的車型官方 CLTC 續航達到了 710 km，官方百公里平均電耗只有 12.7 kWh，和 Model 3 的 12.5 kWh 已經十分接近——但 Hyper GT 無論是尺寸還是乘坐空間都要超過 Model 3。

而頂配和次頂配的超充車型不僅支持 800 V、480 kW 的超快充。相比大部分車企 240 kW 的最大充電功率，這樣的表現也屬於國內車企的優秀水平。

而 Hyper GT 定位給“年輕人”，在操控性上同樣下了很足的工夫：在硬件上，前雙叉臂後五連桿的懸架是標準的運動轎車佈局，AICS 智能底盤、ne-box 線控制動系統、DMC 動態扭矩控制單元，ASTC 智能主動穩向和 DTCS 直驅扭力控制等系統將軟硬件結合，目標就是讓操控感受更優。

而 Hyper GT  0.197 的風阻係數同樣是全球量產車中最低的水平，甚至超越了奔馳 EQS 的 0.20。

除了三電部分兇猛的“堆料”，Hyper GT 的智能化部分也追上了主流步伐。除了車身的平台化，埃安也研發了最新的“星靈架構”，將電子電器架構也推至最新一代。

在重點的智能駕駛域，星靈架構使用了華為昇騰 610 高性能芯片，算力為 400 TOPS，最高算力可拓展至 2000 TOPS。在座艙域，星靈架構也兼容高通驍龍的 8155 和 8295.

相比廣汽上一代電子電氣架構，星靈架構的算力提升 50 倍，數據傳輸速率提升 10 倍，線束迴路減少約 40%，控制器減少約 20 個，並且通過搭載高速車載以太網，將數據傳輸速率提升 10 倍，實現硬件即插即用。

在 Hyper GT 的頂配上，智能駕駛硬件為：兩顆激光雷達、12 攝像頭、6 毫米波、1 紅外夜視攝像頭，具備實現高速/城市按導航輔助駕駛的能力。

而很顯然，在傳統硬件上有優勢的廣汽已經越來越注重軟件的研發。廣汽埃安研發中心 ICV 總師江建山曾表示：

“單純的硬件堆疊無法真正實現安全智能駕駛，軟件算法能力才是決勝的關鍵。”

所以，埃安目前軟件開發人員超 2000 人，研發團隊佔比超過 50%。很明顯的可以看出，Hyper GT 凝聚了廣汽的全部期望和心血，所有的技術和儲備都毫無保留的給了這個預期走量的車型。

埃安，有希望成為下一個比亞迪

去年 10 月，廣汽埃安完成 A 輪融資，本輪融資總額高達 182.94 億元，融資完成後，廣汽集團直接及間接合計持股比例將由 93.45% 變更為 76.89%。

就此，廣汽埃安的估值也將超過 1000 億元，成為國內未上市新能源汽車公司最高估值超千億的企業。

僅僅用了一年多，廣汽埃安就完成了資產及人員重組、混改輪引戰、股改及 A 輪引戰等各項工作，效率在傳統車企中一騎絕塵，不亞於民營企業。

混改完成後的廣汽埃安也引入了大量的戰略支持和產業協同投資者，它變得比以前更有活力。

比如在動力電池方面引入贛鋒鋰業、寒鋭鈷業、瀚暉資本、科達製造；芯片設計與製造方面引入中芯聚源、粵芯半導體；智能駕駛車路協同方面引入中交資本，充換電能源生態方面引入南網能創、國網英大產業基金。

甚至在媒體及商業協同方面，廣汽埃安還引入了央視融媒體基金、廣物控股集團、嶺南商旅集團。

一隻手負責牽手，和產業裏的龍頭企業緊密合作引入投資；另外一隻手負責捏緊拳頭，將自研能力和垂直整合能力的優先級提高。

所以，廣汽埃安在自研之餘，還積極投資研發企業，打造自己的生態鏈，比如巨灣技研、鋭湃動力和因湃電池這些圍繞電池和電驅的企業。

看到這裏你就會發現，埃安和比亞迪何其相似：從融資到投資，從投資到生態鏈打造。目的就是一個：確保技術不落後，確保供應鏈不受制於人。

廣汽埃安背後的廣汽集團和廣汽研究院也為其提供了大量的研發、製造、人力上的支持，這也是為什麼這家企業能夠在新能源領域快速站穩的核心點。

而“昊鉑”之於埃安，正如“騰勢”或“仰望”之於比亞迪——只有向高端突圍，良性發展的飛輪才會源源不斷的旋轉。