空懸在中國普及，靠一家新勢力

從去年 8 月理想 L 系列的正式交付到今年 7 月，L7、L8 和 L9 已經累計交付超過了 20 萬輛。而在這 20 萬輛新車中，搭載空氣懸架的車型比例達到了 93%。

作為對比，2022 年全年，中國乘用車市場的空懸新車總裝車量也只有 23.8 萬，裝配率僅為 1.2%。

空懸，在大部分海外車企看來屬於“改善性配置”。通過區分高低配車型，將搭載空懸的車型賣得更貴——這也是這些車企溢價的慣用手法。而在理想之前，還沒有任何一家車企會把“空氣懸架”配備給幾乎所有的在售車型。

理想 L9 全系標配了空懸，而 L7 和 L8 除了 Air 版本之外也均有配備。根據理想的數據，售出的 L7 和 L8 車型中有 81% 選擇了空懸版本。

而理想汽車和國內的供應商“孔輝科技”、“保隆科技”深度合作，整套系統從 0 開始正向研發。理想就此成為中國首個自主研發和大規模量產交付空懸的廠家。

就像華為和供應商的互相成就，中國誕生了京東方這樣屏幕界的龍頭企業。理想的大賣也讓配套的國產供應鏈快速成長：今年上半年的國內市場，孔輝科技的空懸市場份額 39.2%，名列第一；保隆科技也以 21.3% 名列第三。

空懸長久以來只能依靠歐美供應商的局面被打破。

但對於新勢力來説，選擇自研空懸的資金壓力和技術風險很大。選擇和成熟的供應商合作，打包全套方案是大部分車企的選擇。理想的整車負責人劉立國也坦言：其實一開始理想也希望直接和海外供應商合作，直接採購硬件和軟件，省時省力。

那麼，究竟是什麼讓理想走上了更艱難的自研空懸的道路？

既然被國外卡脖子，那就自己造

2019 年，理想的採購團隊正在和兩家海外供應商緊張溝通，L 系列空氣懸架的方案選擇問題迫在眉睫。

但那個時候的理想只是一個初出茅廬的國內不知名車企，理想 One 才剛剛於上海車展亮相，沒有人知道這個剛誕生的企業的上限在哪，包括供應商。

劉立國回憶到：當時理想聊了兩家海外頭部供應商，但都不順利，作為“小買家”的理想汽車在壁壘森嚴的賣方市場裏屢屢碰壁。

第一家供應商高傲地對着理想的採購團隊表示：可以買我們的方案，但理想的車身必須配合我們的懸架來開發，我們拒絕根據整車開發的需求做任何改動。

很顯然，這是一個無理的要求。定位家庭用户的理想汽車將車內空間的利用率看得極重，不可能為了空懸去妥協。“削足適履”顯然不可行，理想的團隊轉頭和第二家供應商進行溝通。

這次溝通開始時一切順利，但卻在最後關頭掉了鏈子：供應商表示，我們的人手和設備都不足，理想汽車可以等到 2023 年再交付新車嗎？

供應商給出的時間表幾乎比理想內部的預期慢了一年。對於內卷的國內市場來説，晚一年交付無異於自斷生路，所有的先發優勢都將蕩然無存。

所以，項目合作的談判再一次不了了之。也正是這一次失敗，理想的團隊咬緊牙關，準備自研空氣懸架。

從確定架構到零部件的選型、設計和匹配，理想的團隊幾乎是從零開始攻堅。在研發過程中，理想的團隊不僅要考慮空氣懸架的舒適性，更要考慮其耐久性。

理想研發團隊將空氣彈簧高低温動態疲勞耐久試驗 680 萬次，做到了 1.5 倍於行業水平；整車級驗證大於 1,000 萬公里，高於行業水平兩倍；空懸專項強化耐久最長 34 萬公里。

在極限高低温上，按照空氣彈簧行業標準，通常的低温下限只到 -30℃。但理想的團隊發現有萬分之一的理想車主會經歷零下 30℃ 以下的極寒工況。最後，理想將空氣懸架的耐久測試温度下探到了零下 40℃，從而覆蓋全場景的用户用車工況。

在 NVH 的匹配和調校上，理想目標是“做到極致的舒適”。為此，團隊制定了一套主觀評價體系，從車身控制、懸架隔振入手，拆解出 30 項舒適性指標。理想也針對中國地理環境、路況條件南北差異大的狀況，建立起南北兩地研發中心，在全國範圍內驗證。

驗證的路線覆蓋了從城市到高速、從道路到橋樑到橋面大起伏、從柏油路到水泥路方磚路、從正常路面到破損路補丁路接縫路、到減速帶和井蓋等上百種典型路況，確保空懸的舒適性表現能夠兼顧所有的國內路況。

空懸的設計和驗證完成後，又有一個攔路虎擋在理想汽車的面前：怎麼大批量量產交付？

理想按照 1 萬台/月的預期和海外供應商提出需求，海外供應商卻滿臉狐疑的説：30 萬、40 萬的中國車賣 1 萬台/月？我們最多隻能提供 5,000 套/月的供應。

再一次碰壁的理想選擇了國內供應商——孔輝和保隆。

為了補上供應商量產經驗的短板，理想汽車深度參與供應商的產線策劃與建設，建立了專用產線，從產線設備的選型到開發工藝參數的驗證，全部與供應商共同決策，來確保生產的穩定與可靠。

理想對供應商的管理和蘋果公司極為類似。在面臨產能爬坡的緊要關頭，理想汽車的研發、採購、質量團隊甚至直接“扎”進了孔輝、保隆的產線，一起解決質量和產能爬坡問題。

 最終，理想汽車實現了首個大規模量產交付空氣懸架的行業奇蹟：截至 2023 年 7 月 26 日，理想汽車有近 20 萬台帶“理想魔毯空氣懸架”車輛的交付，總行駛里程超過 16.6 億公里，最遠單車行駛里程超過 10 萬公里，共 0 起空懸系統因自身質量問題失效。

理想也承諾了 8 年或 16 萬公里的質保，超越使用海外供應商空懸產品的合資、進口車企給出的質保期限。

從 2019 年到 2023 年，從設計到量產。理想魔毯空氣懸架也在 7 月迎來了 2.0 版本的更新，相比純粹的舒適性調校，更新後的理想魔毯空懸的運動性能得到提高。

2.0 版本的理想魔毯空懸，變化在哪？

理想魔毯 1.0 以舒適性為主，但理想觀察到，有小部分用户對駕乘體驗不滿意。

因此理想的產品團隊在用户社區、內測用户圈和售後側廣泛聽取用户聲音，並進行深入的定向調研，瞭解這一小部分用户的具體需求，提供解決的方法。

魔毯 2.0 帶來了新增的車身穩定算法，“運動魔毯”模式能夠在行駛中提供更好的懸架支撐表現。

以 L7 Max 為例，當車輛在“運動魔毯”的運動模式下，進行加速度為 0.4g 的制動（日常駕駛中比較急的剎車），車輛減速過程中的最大俯仰角速度相比舒適魔毯下的運動模式降低 30%，穩態俯仰角度減小 15%。

下方的對比圖也可以更為明顯的看出加速和剎車時兩種模式的車身姿態區別。

加速工況，下圖為“運動魔毯”效果

剎車工況，下圖為“運動魔毯”效果

在變道的車身側傾控制上，“運動魔毯”也提供了更好的支撐：選擇該模式後，L7 Max 的最大側傾角速度降低 35%，最大側傾角度降低 20%，側傾的幅度更小、側傾的出現也更緩。

我們同樣可以直觀地通過下圖的姿態對比來看出升級帶來的提升。

變道工況，下圖為“運動魔毯”效果

而這套車身穩定算法，同樣也可以應用到無空懸、但是搭載 CDC 懸架的理想 L7 Air 和理想 L8 Air 車型上。OTA 之後，車主會擁有穩定性和支撐性更好的運動版本 CDC。

但這套系統還是有兩點值得完善。一是在連續的起步、剎車工況下，升級了魔毯空懸 2.0 的 L8 Max 仍然能感受到一些點頭，工程師表示會在後續的升級中繼續完善。

二是目前理想帶空懸的 L 系列擁有兩種魔毯選項、三種舒適度選項，整體的懸架調節方法增加到了 6 種，對於普通用户而言稍微有點繁雜和難以理解。

但瑕不掩瑜。重點在於，理想擁有 OTA 空懸的權利和能力，這一點讓他未來的上限大於很多使用海外供應商黑盒方案的車企。

寫在最後

“支持遠程 OTA 升級，常開常新”成為了智能化時代車企最常説的廣告詞。

用語音控制車窗、座椅、氛圍等硬件的開閉；打開車門就自動調節好温度的空調；用手機就可以遙控的燈光、泊車；不斷升級的輔助駕駛體驗……

這些都是在智能駕駛和座艙上的 OTA 升級，大家也更願意把這些座艙和智駕優秀的車稱為“冰箱、彩電、大沙發”。

背後的原因其實很明顯：大家認為這些智能汽車過分關注“車”之外的東西，對於傳統的駕駛感受、底盤調校太過輕視，所謂智能汽車已經失去了作為“車”的內核。

但實際上，通過將懸架的自研技術握在手中並與供應商深度合作，汽車底盤硬件也完全可以雲端升級。“常開常新”不再僅限於車輛的軟件，駕駛感受甚至都可以通過升級而擁有更好的體驗和新鮮感。

但是，能實現這樣的核心在於海外車企手中的“空氣懸架”技術壁壘被國內企業打破。而理想汽車從被海外供應商“卡脖子”到核心技術自研，最後扶持起完善的國內產業鏈並實現大規模交付，這樣的故事展開堪稱“車圈爽文”。

歷史上這樣的故事並不罕見。

回望理想空氣懸架的研發故事，當時懷疑 30 萬、40 萬的國產車能不能賣到 1 萬台的那些人、傲慢地讓理想工程師用車身去反向適應懸架開發的那些人，他們看到如今理想的銷量和帶動的出貨量會是什麼樣的感受？

我想可能是後悔。

而隨着“中國自研、中國製造”的東風席捲整個汽車產業，真正留給他們的時間也不多了。