百年福特，仰望長安？

（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，國家市場監督管理總局競爭政策協調司官網信息顯示，長安福特擬與長安汽車簽署協議新設合營企業。合營企業未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業務以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業務。

圖片來源： 反壟斷執法二司公示截圖

交易後，長安福特與長安汽車分別持有合營企業60%與40%的股權，雙方共同控制合營企業。由於此前成立長安福特時，長安汽車其50%的股權，因此新的合營企業股份中，長安汽車的實際佔比已經達到70%。

雖然新的合營企業暫未透露更多雙方的職能劃分等信息，但從今年以來福特的在華銷量表現以及戰略變更不難看出，曾經在合資時代，被評價為“拖後腿”的長安，如今，已經成為了拯救福特在華電動化的最後希望。

百年福特的電動化危機

如果從時間線上來看，福特的電動化起步，其實並不算晚，至少在合資品牌中，除了最早下決心轉型的大眾，似乎很難再找到一個品牌能夠排在福特之前。

福特CEO 吉姆·法利

2020年10月，自吉姆·法利（Jim Farley）出任福特CEO後，他便承諾將加速該公司進軍電動汽車的步伐。而福特的股價也曾隨之一路上漲。

2021年5月，福特汽車在資本市場日活動中闡述了Ford+發展計劃，將在客户關係和電氣化、智能網聯服務等方面實現業績增長。根據規劃，到2025年底，公司將在包括電池開發在內的電氣化業務方面投入超過300億美元，同時從福特靈活的電動汽車架構和模塊化技術中提高效率。

F-150 Lightning

同年9月，福特宣佈將和韓國電池製造商SK Innovation斥資114億美元在美國田納西州和肯塔基州建造整合電芯及整車生產鏈路的巨型園區和電芯生產基地，用於製造下一代F系列純電動皮卡，和下一代福特、林肯純電動車型所需的電芯和電池組。

但積極佈局電動化的吉姆·法利卻忽視了電動化浪潮中最重要的市場——中國。

Mustang Mach-E

儘管在美國市場，Mustang Mach-E在交付七個月後，便在美國純電SUV細分市場中躍升至銷量第二名；F-150 Lightning電動皮卡也在5月份推出以來收到12萬個預訂單，但無論從車型定位、推新節奏，還是營銷層面，福特都一如既往地展現出了燃油車時代的侷限性。

這一侷限性，直接反映在電動化最為激進與“內卷”的中國市場。

2021年首次宣佈交付Mustang Mach-E之後的三天，福特便再度發佈延遲交付的公告。自2021年4月開啓預售的8個月中，福特的首款純電動重磅車型的交付工作始終未能步入正軌。再加上電馬在此前營銷中的“指牛（年）為馬（年）”，均令福特被掛上了“對華電動化沒有走心”的標籤。

儘管2022年，福特為了更直接地統領在華電動車業務，並在8月宣佈通過福特電馬赫來獨立運作中國的電動車業務，但實際上，除了開設直營店外，電馬赫對於Mustang Mach-E的貢獻似乎再沒能更進一步。

而後的結果人盡皆知，2022年，福特電馬在中國全年銷量僅幾千輛；今年1-6月，福特電馬在中國的月銷量鋭減至300輛左右，最高月份銷量為1050輛，最低月份銷量僅為84輛。

面對銷量壓力，今年8月1日，福特正式發佈官方公告稱，福特電馬的銷售、售後服務及用户運維的運營主體將由電馬赫變更為長安福特。

福特中國總裁兼首席執行官 吳勝波

福特中國總裁吳勝波表示，“福特電馬的運營轉入長安福特，將開啓長安福特的新篇章，並以電馬為開頭，不斷推出新的產品。福特汽車會立足中國市場，堅定不移地完成電動化轉型”。

當然，把電馬拉進長安福特，僅僅是福特開啓在華電動化轉型的第一步。面對當前福特本身在華銷量的力不從心，銷量不振的電馬與長安福特合二為一，恐怕並不能為公司帶來太大的銷量轉機。

其中，更重要的原因在於福特在全球範圍內的電動車業務進展不順。如前文所説，除美國市場外，福特模仿特斯拉少而精的市場戰術，始終沒能為自身贏得更多銷量。

今年一季度，福特旗下的電動汽車和數字化業務部門Ford Model e未計利息和税收虧損達7億美元，如果以該部門一季度總銷量1.2萬輛來計算，福特每銷售一輛電動車，就虧損5.8萬美元（約合人民幣40.1萬元）。

日前，福特汽車還表示今年電動汽車業務預計將虧損45億美元（約合人民幣322億元），高出此前預估的30億美元虧損額，這也將是福特電動汽車業務2022年虧損額21億美元的兩倍甚至更多。

在此背景下，福特的電動車業務急需“救世主”幫助自身打開局面。而此時，過去被中國消費者譽為“百年福特、毀於長安”的“拖油瓶”長安，為福特帶來了一線希望。

“救世主”長安？

如果從技術路線來看，本次與長安的合作，並不是福特電動化的唯一一張牌。

3年前與大眾組建的戰略聯盟，終於在今年年初開始反哺福特，但二者之間的合作更多是為了讓福特打入歐洲市場。

基於MEB平台開發的福特SUV偽裝車

根據彼時戰略聯盟合作的內容，大眾與福特的合作多集中於皮卡、城市廂式貨運車、輕型廂式貨車等業務。而唯一在合作中提到的乘用車產品，則是福特汽車計劃在2023年推出一款基於大眾MEB平台開發的純電動車型，今年年初，這款SUV的偽裝車已經曝光，但其目的卻是在歐洲市場營造福特的電氣化產品競爭力。

但面向中國市場，當大眾電動車ID.自身也需要在中國用巨幅降價換取市場時，品牌力處在下滑階段的福特顯然難以依靠大眾實現反擊。

相比之下，長安汽車旗下的自主新能源產品日益走高的銷量以及技術儲備，無疑成了福特新的“追求”目標。

據長安汽車最新發布的產銷數據顯示，今年7月，長安自主品牌新能源汽車銷量共計3.95萬輛，同比增長68.9%；今年1至7月，累計銷售達到21.56萬輛，同比增幅來到98.9%。

目前，長安汽車的新能源產品已經實現了Lumin、深藍、阿維塔等多元品牌佈局，並覆蓋至低中高端全維度新能源產品市場。

對於福特而言，如果説去年憑藉微型車市場擺脱了“新能源荒”的長安與自身品牌調性不符，那麼從今年開始，阿維塔、深藍以及後續啓源序列的導入，則為長安的品牌形象提升，帶來了足夠的話語權。

其中，深藍汽車7月的交付量破萬，主力產品深藍S7累計交付達9197輛，直觀地展現了長安目前在主流市場區間的競爭力。

深藍S7

而成就長安汽車走向市場的背後推手，無疑是其多年間打造的電動化技術儲備。截至目前，長安汽車已經形成了混動，燃油，增程，純電，氫能五條動力形式各異的技術路線，並打造了MPA、EPA、CHN等架構，分散應用在不同品牌當中。

這些，都是困於純電路線與僅有一車在售的福特，最為欠缺的。

“借船出海”，福特的最佳選擇？

今年5月，吉姆·法利還一度表示自身將對中國業務做出精簡，專注於更高回報。

從這一角度來看，對於電馬業務的合併，以及本次以長安福特的名義再度打造新的新能源合資公司，倒是均符合這位福特掌權人的説法。

由於長安原本對於長安福特50%的控股，在新合資公司中，福特的實際股權僅有30%。

類似於吉利目前對Smart品牌的強勢，或許在未來，福特電動車也將成為一個掛着“福特design”標識的產品。

雖然長安汽車新能源的積累能否讓長安福特抄近道實現新能源轉型還是未知數，但無論如何，抱上長安這條“大腿”，都是當下福特在華輕資產運營的最佳選擇：一方面不需要像stellantis一樣多品牌大規模退出中國市場，從而保留福特在中國的品牌影響力，另一方面，用較少的投入，換來在中國電動化市場的回報，又何嘗不是一種全新的嘗試。

起個大早趕個晚集，這已經是福特在電動化變革中無法切割的“歷史”，但不放棄中國市場的戰略思維，以及合資公司中的長安願意“伸出援手”，都為福特在中國市場的電動化轉變保留着一線希望。

只不過，相較於2001年成立長安福特時，長安汽車在燃油車時代需要緊抱福特的“大腿”，這一次，百年福特，仰望長安。