利潤大跌75%-80%，東風砸500億追趕明天

年初用雪鐵龍C6率先打響價格戰的東風集團，上半年交出了一份利潤大跌的成績單。

本週，東風集團股份（0489.HK）發佈盈利預警，預計上半年歸母淨利潤同比下降75%-80%。去年上半年，東風集團歸母淨利潤為55.3億元，以此計算，今年上半年東風的利潤或僅剩下10億出頭。

東風業績下滑，其實並不讓人意外，其月度銷量早已説明一切。

此前發佈的產銷快報顯示，今年1-6月，作為上市公司主體的東風汽車集團累計汽車銷量94.5萬輛，同比下降23.4%。

價格戰犧牲了利潤，卻沒有換來銷量，東風的境遇令人唏噓。

對於東風集團來説，原本最為倚仗的日系合資品牌，今年上半年銷量下滑嚴重，其新能源轉型緩慢無疑是最大原因。押注自主新能源，已然是東風唯一的出路。

在此背景下，東風集團16日公告，未來三年將在自主新能源領域投入500億元，顯示出破釜沉舟的求變決心。

好消息是，過去幾年中，東風集團在新能源產業鏈廣泛佈局，不僅推出了高端品牌嵐圖，在電池、自動駕駛以及電子電氣架構等領域也堅持自研，關鍵核心技術掌握率達到82.1%。

有報道稱，日產也將採用東風最新發布的量子智能電動架構，來開發下一代純電車型。

作為老牌車企，東風集團雄厚的技術儲備可見一斑。即使眼下面臨逆風，仍不乏翻盤希望。

但也要看到，東風旗下中低端自主品牌的銷量，下滑幅度甚至比合資品牌更大，變革已經刻不容緩。而即使合資品牌全力投入新能源轉型，恐怕也尚需時日。

在格局日新月異的中國汽車市場，時間，是東風最大的敵人。

大幅降價救不了日產、本田

合資品牌日產和本田，毫無疑問是東風集團的絕對銷量擔當，但是今年上半年，兩大品牌銷量都出現了30%左右的下滑。

其中，東風日產（含東風英菲尼迪）上半年累計銷量33.5萬輛，同比下降28.02%；東風本田累計銷量22.7萬輛，同比下降37.68%。

在中國新能源轉型的大潮之下，合資品牌的疲軟已是常態，但尷尬的是，即使與其它合資品牌橫向對比，日產和本田的表現都更加讓人失望。

乘聯會發布的數據顯示，上半年廠商零售銷量排行榜上，東風日產已經下滑至第9位，東風本田更是退出了前十行列。包括南北大眾、廣汽本田等合資車企的銷量甚至還在增長，而東風日產卻錄得超過20%的下降。

此外，神龍汽車（包括雪鐵龍和標誌品牌）的上半年銷量也同比下降21.56%。

降價，成為了東風合資品牌保銷量的共同選擇。

7月，一張“東風本田20週年慶限時特惠”的海報在網絡上流傳，海報顯示，曾經的熱門車型思域價格已經低至8.99萬元起，XR-V低至9.29萬元起。

而在各大汽車平台上，日產軒逸22款的經銷商報價也已經降到了8萬元上下。

東風日產旗下的純電車型艾瑞雅，7月份推出最新入門版，價格定到了20萬元以下，而原有車型的降價幅度高達5.99萬元。

但懂車帝數據顯示，艾瑞雅7月份銷量僅有100餘輛。

對於日產而言，其傳統車型還能夠依靠價格和口碑維繫銷量，新能源卻已經不是隻靠降價就能拯救的了。

自主品牌的技術與銷量悖論

自主崛起，搶佔合資份額，是近年來的大勢所趨。不少車企憑藉前瞻性佈局，正在克服合資下滑的陣痛，逐漸將重心轉移到自主新能源。

以過去同樣主打合資日系的廣汽為例。今年上半年，廣汽豐田和廣汽本田的累計銷量分別下滑9.48%和18.89%，但是自主品牌埃安的銷量，卻同比增長108.81%，整個廣汽集團的半年銷量也得以同比微增。

然而，東風集團的自主品牌銷量，除嵐圖之外，卻下滑得比合資更加嚴重。

上半年，東風乘用車（風神品牌）銷量5.2萬，同比下降37.68%；東風柳汽的乘用車部分（風行品牌）銷量3.9萬，同比下降38.72%。兩者降幅都超過了合資品牌。

東風旗下的高端品牌嵐圖，是為數不多的亮點之一，上半年銷量增速達到118.54%。不過這也得益於去年基數較低，今年上半年總共1.5萬輛的銷量，同其它造車新勢力相比差距明顯，也遠遠無法撐起整個集團的銷量大盤。

同合資品牌一樣，東風自主品牌的新能源轉型，同樣不順。

東風集團今年4月份發佈的2022年財報提到，集團今年的總銷量目標是300萬輛，同比增長21.7%；新能源銷量目標60萬輛，同比增長73%。

但是上半年東風集團僅完成新能源銷量不到12萬輛，同比還下降了7%。

東風新能源的銷量大旗，本該由自主品牌扛起。作為東風自主品牌的“嫡子”，風神的目標是2024年實現100%電動化，2025年銷量突破40萬。

不過截至目前，風神新能源的主力車型E70，月度銷量僅徘徊在3000輛左右，並且高度依賴B端市場。甚至在官方的宣傳中，E70都被稱為“中國運營第一車”。

其實，東風集團在新能源技術領域的投入，不可謂不大，產業鏈佈局也相當完整。

在混動領域，東風的馬赫1.5T混動發動機最高有效熱效率45.18%，是我國汽車行業首款熱效率認證突破45%的混動發動機。風神浩瀚採用的4檔DHT，也把混動技術捲到了新高度。

純電領域，今年發佈的馬赫E新能源動力品牌，涵蓋了電驅、電池、補能三大內容，包括30000轉/分的高速高效電機、能量密度超過300Wh/Kg的馬赫電池、800V超級快充、90秒換電等技術。

此外，東風自主研發的IGBT、碳化硅模組和車規級芯片也都在逐步產業化，風神品牌自主帶芯零件的備份率達到80%。

如此完整的佈局，在自主品牌中已經屬於罕見。東風集團也宣稱，其發明專利公開量保持國內汽車行業第一。

然而，雄厚的技術儲備卻無法轉化為銷量，成為東風當下最大的悖論。

例如，在比亞迪單檔DM-i動力大行其道的市場上，4檔DHT混動如何教育消費者，東風尚未給出更好的答案。

而高端品牌嵐圖汽車，在行業內首次搭載半固態電池，但是續航里程並沒有體現出優勢，也讓外界感到迷惑。

想要講好技術故事，東風還要多動一番腦筋。

主動求變，東風要對體制動刀

好在，東風集團顯然已經在正視自身問題，並且拿出了極大的改革決心。

就在業績預警發佈2天之後，東風集團再發公告，實施乘用車新能源品牌“躍遷行動”。其重要內容，是對管理體制進行了大刀闊斧的改革。

公司宣佈，將一體化管理“東風”品牌旗下東風風神、東風eπ、東風納米三大產品系列，將真正做到壓縮管理層級，提升決策效率，發揮協同效應。

三個產品品牌的商品企劃與專案管理，將集中在集團統一管理，實現商企集中、製造集中、行銷集中。

如何解決東風長期以來的品牌力偏弱的現狀，是新的管理體制需要回答的首要問題。

而東風逆境反轉的另一個關鍵，在於速度。

《每日經濟新聞》近日報道稱，未來日產將使用東風公司最新發布的量子智能電動架構中的S純電平台，用來研發和生產日產旗下純電車型，但雙方具體合作形式目前尚不清晰。

這個消息再次證明，東風集團的技術實力得到行業認可。

不過，即使消息屬實，日產的新能源轉型也非朝夕之功。

東風公司副總經理、黨委常委尤崢曾對外表示，“豐田的開發週期都是在48個月左右，如果用了國產的技術，開發週期可以縮短到24個月。”那麼同為日系品牌的日產，即使用上東風平台，新車的推出節奏又能否滿足市場期待？

事實上，東風自己的量子架構車型，也尚未正式落地。

量子架構是東風今年4月最新發布的車型平台架構，支持純電 / 增程 / 插電動力、前驅 / 後驅 / 四驅、小型 / 中型 / 大型尺寸，同樣兼容轎車、SUV、MPV 款式。

東風基於量子架構的首款車型—— eπ 品牌旗下的S73，預計今年三季度亮相，年底才會開啓預售。

未來，東風將基於量子平台打造 16 款車型矩陣，年產量目標將達 100 萬輛。但是在2024年之前，外界恐怕還看不到太多成果產出。

在競爭已經趨於白熱化的中國汽車市場，過於依賴爆款單打獨鬥的新勢力，在今年都已經逐步邁入平台化階段。而資金雄厚的傳統車企，旗下自主新能源品牌也紛紛站穩腳跟，用價格戰加速搶佔市場。

留給東風集團發力追趕的時間，已經並不充裕。