滴滴不是華為，而小鵬不止於特斯拉

【文/觀察者網 周盛明 編輯/張廣凱】

一直以來，以“理工男”身份出現在大眾視角里的小鵬似乎是新勢力車企中最“耿直”的那一位。

扶搖架構、XNGP、Xmart——在整車架構、輔助駕駛以及座艙智能化上，小鵬的技術研發實力毋庸置疑。而從今年開始，這位一直默默無聞的“技術控”開始大放異彩。

G6 的大賣象徵着小鵬的技術在產品上被大眾認可；大眾的入股象徵着小鵬的智能化和平台化能力被頂尖老牌車企認可。而捷報頻傳的小鵬在昨日又迎來了一個好消息：

小鵬汽車將發行佔交易完成後總股本 3.25% 的 A 類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力，並實施“A 級車智能化領先戰略” ，項目代號“MONA”。

這意味着，小鵬和滴滴的合作將讓智能化真正下沉並走進千家萬户，15 萬級別的電動汽車也可以擁有領先的智能化技術。

滴滴，曾經也“無限接近造車”

滴滴的造車之路，大體上經歷了三個時期：

- 堅決不造車，和車企合作走代工模式（2018-2021）；

- 放棄代工路線，自己下場造車（2021-2023）；

- 徹底放棄造車，和車企資源互換，能力互補（2023-）。

第一個階段是從 2018 年開始。當時的滴滴聯手 31 家車企成立“洪流聯盟”，對外宣稱“滴滴堅決不造車”，希望以委託代工的行駛和車企合作。

根據理想汽車 CEO 李想此前在微博上透露，滴滴早在 2017 年就開始和理想汽車秘密合作。2018 年，滴滴與理想汽車成了合資公司——桔電出行，滴滴持股51%，理想持股 49%，雙方意圖基於理想 ONE 平台打造一個網約車專用 MPV。

這款車在產品定義上完全按照網約車的需求設計，比如取消後備箱、採用右後側滑門、取消左側車門，設計初衷是為了中短途的行駛。

但在 2019 年理想拿到了美團和王興的戰略投資，美團和滴滴則為競爭關係。雙方對這樣的合作都有顧慮，所以這台中大型的網約車 MPV 沒有面世，李想最後也選擇將有限的資源集中在理想 ONE 之上。

而滴滴和主機廠的另外一個合作伙伴是比亞迪。在和理想的合作無疾而終之後，滴滴和比亞迪合作的純電網約車 D1 亮相。D1 全稱是“Always Day 1”，原意是滴滴開始新的征程。

頗有些黑色幽默的是，兜兜轉轉的滴滴在造車項目上似乎印證了這樣的 slogan。

D1 同樣是專注於網約車的使用需求，滴滴整合了大量網約車運營過程中總結出的產品要點和經驗，深度參與到整車製造的流程之中。

而 D1 上的某些理念現在來看也非常先進。比如車輛和滴滴 APP 深度綁定，乘客上車前就可以預設空調温度，當乘客呼叫 D1時，平台會派發一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配，“彩虹接駕燈”讓乘客更方便找車。而就連 D1 的方向盤上都有“一鍵接單”和“司機安全求助”的實體按鍵。

可以看到，彼時的滴滴好比如今的華為。雖然不造車，但滴滴幾乎深入到了造車的各個環節。

根據虎嗅的報道，滴滴在 D1 的研發過程中深度參與了包括整車工程 Package、人機工程佈置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計，和比亞迪的合作模式更像是尋求一個有資質的整車廠進行代工。

在初期完全 To B 的比亞迪 D1 也選擇了一種全新的商業模式。根據當時滴滴的政策，D1 並沒有給出具體的定價，所有的車型都以租賃的形式交付給司機。如果司機選擇半年租的模式，租金為每月 4399 元；如果以整年租的模式，月租金為 4299 元。除此以外，司機還需要支付 1 萬元的押金。

在一位行業內人士看來，滴滴和比亞迪的合作本質是將比亞迪作為代工廠，滴滴是其中更強勢的一方。從比亞迪的視角來看，低價格車型的利潤不高，做代工的可替代性強。而大量網約車司機對於中低級車的購買意願大於租賃，種種原因讓兩者的合作有些曖昧。

最後，D1 最後的結局算不上體面——2021 年，D1 銷量為 10,176 台，2022 年就只有 994 台。雙方心照不宣的放棄了 D1 的宣傳和運營。而 D1 後續也進入了 C 端市場進行銷售，但深度為網約車定製的功能和設計並不適合家庭用户購買， 相比較尺寸而言超過 16 萬的售價也十分昂貴，所以結局也並不理想。

通過這次嘗試，滴滴明白了一個道理：和強勢主機廠以委託代工的形式合作不可行，雙方利益牽扯太深；而主機廠新開產線生產，成本不可控，售價無優勢，產品缺市場。

滴滴在第一階段看上去和如今的華為很相似，但本質完全不同。從車企的角度出發，華為除了不造整車之外幾乎可以提供從電機電控、電子電氣架構、座艙智能到輔助駕駛的全流程落地解決方案，甚至連製造和營銷都可以提供強力支持。

而滴滴本質上是用自己的渠道去和車企談明天，弱勢的車企滿足不了滴滴，強勢的車企不需要滴滴。

按照這個邏輯，滴滴為何不自己下場造車？2021 年 4 月，就在小米宣佈造車的一週之後，滴滴被爆入局造車，項目代號為“達芬奇”。

滴滴內部將造車業務的優先級提得極高：滴滴副總裁、原小桔車服副總經理楊俊作為項目的總負責人。與此同時，滴滴開始用高薪在汽車圈招募專業人士，“達芬奇”的項目規模一度達到 1700 人。

或許是滴滴低估了造車的難度，又或許是程維態度的搖擺，滴滴的造車項目最終還是趨於停擺。

根據虎嗅的報道，在項目初期，程維每週至少有兩個全天跟“達芬奇”團隊開會，但之後就越來越少。從外界的視角來看，滴滴造車的消息逐漸減少，也不斷有裁員的消息傳出。但是按照計劃，滴滴的車預計於 2024 年亮相。這就意味着，滴滴的造車項目已經擁有了相當的實質性進展。

根據在小鵬聯席總裁顧宏地評價稱，小鵬買到了“一款完成度非常高、準量產的 A 級智能電動汽車轎車車型”。傳統的汽車開發流程中，從立項到落地起碼需要 3 年時間。根據小鵬的説法，滴滴和小鵬合作的首款車型發佈時間依舊是 2024 年不變，這就證明前期滴滴已經做了很多工作。

從小鵬收購滴滴造車業務的公告來看，滴滴達芬奇項目在 2021-2022 年虧損了 7.63 億元和 26.38 億元，兩年一共虧損了 34 億人民幣。而在滴滴推進達芬奇項目的兩年間，國內新造車的環境逐漸變得惡劣。

除了疫情大背景下資本情緒的謹慎，滴滴也見證了原材料價格劇烈波動帶給車企的巨大壓力。在這段時間，諸如威馬、天際、前途、恒大等在內的諸多新造車一蹶不振。滴滴也逐漸明白，造車並不是一個容易的事情，其風險和極高的投入很可能會動搖滴滴的根基。

那麼，滴滴“不造車”的原因清楚了，但又究竟為何選擇了小鵬進行合作？

道同，相為謀

滴滴之所以選擇將造車業務拱手於小鵬，本質在於這兩家企業在長期規劃上有諸多相似之處。

對於小鵬來説，智能化是自己的強勢標籤。但想要大規模推廣智能化，小鵬非常急迫的需要一個 15 萬級別的車來上量。但從經驗論的角度出發，“高智能”和“低成本”是一個不可能的對立面。

在二季度的財報會議上，何小鵬解釋道：“兩年前我曾經提過一個觀點，因為成本原因，沒有車企能夠在 15 萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但隨着我們死磕技術創新和全流程降本，當前我的觀點改變了。”

何小鵬進一步表示：“我已經明確看到了清晰可實現的路徑和時間表。這讓我們很有信心，在最主流的15萬級別也有能力推出全自動駕駛汽車，這會極大地推動智能化全面普及。”

“在最主流的 15 萬級別推出全自動駕駛汽車”——這是小鵬的目標。

對於滴滴來説，最宏大的願景是 Robotaxi 來代替人類實現完全的自動化運營，如果做到這一點，滴滴將獲得極低成本的運力。

在發佈 D1 的時候，滴滴表示目標是 2025 年普及 100 萬輛搭載自動駕駛技術的網約車，2030 年去掉駕駛艙實現完全自動駕駛。而滴滴早在 2016 年就成立了名為 Voyager（遠航探險者）的自動駕駛部門，後升級為獨立公司運作。

而就算暫緩了造車業務，滴滴的自動駕駛業務仍在持續推進。目前，滴滴有一個名為 KargoBot 的自動駕駛項目，面向貨運市場；另外一個名為 AIDI 的計劃面向 Robotaxi 市場。

“實現高度自動化的 Robotaxi，顛覆商業出行市場”——這是滴滴的夢想。

但 L4 自動駕駛的接連虧損和倒閉也説明，一步登天的完全自動駕駛完全不可能在近期實現。對於小鵬來説，近期的目標是獲得更多的市場份額；對於滴滴來説，近期的目標是最大程度利用“達芬奇”項目的資產和自身的優勢，深度參與到造車的各個環節中。

於是就有了這一次的合作發生：小鵬汽車基於“達芬奇”造 A 級車，項目代號“MONA”，去往 15 萬級價位段市場爭搶份額。

根據小鵬方面的説法，小鵬會在這個級別引入 XNGP 和扶搖架構，而“MONA”也將會有面向普通用户的版本和麪向滴滴的出行版，以前者為主。滴滴也無需為生產資質和工廠和供應鏈發愁——“MONA”將會在小鵬的現有工廠製造，小鵬表示已經對供應鏈、製造和產能進行了研究。

這款車的銷量預期雙方也都抱有很高的期望：雙方簽訂了對賭協議，MONA 年銷量達到 10 萬台以上，滴滴獲得小鵬 3.25% 的股份；如果年銷量 18 萬以上則增至 5%。

根據公開數據，滴滴的活躍司機有接近 1900 萬，這是一個廣闊的潛在用户池，也是一個數據非常集中的寶貴資源。而根據公告，小鵬也將獲得滴滴共享出行平台上的運營、營銷、金融保險、充電、自動駕駛和國際市場的聯合開發。換句話説，小鵬收穫的不只是滴滴的造車業務，也包括了滴滴的生態化體系。

道同則相為謀，滴滴和小鵬的合作在本質上是各方需求的相互滿足和資源相互匹配的結果。

腳踏實地，仰望星辰

參考 2022 年的銷量數據，不難發現 15 萬級別是一個極具潛力的市場。

根據乘聯會的統計數據，2022 年全年銷量最高的單一車型是日產軒逸，銷量超過 40 萬；同為 15 萬級別的還有大眾朗逸，銷量超過 30 萬輛；而卡羅拉和速騰也都超過 20 萬輛。

作為新秀的比亞迪海豚銷量突破 20 萬證明了一點：在 15 萬級別大家並不是排斥純電車，而是缺乏真正有吸引力的產品。而小鵬也希望通過原有工廠的升級、智能化的降本和滴滴現有的資源來降低成本，實現真正意義上的“智能平權”。

其實不論是蔚來的“螢火蟲”和“阿爾卑斯”，還是特斯拉的 Model Q/Model 2，一個行業裏的共識是：A 級車只有規模化才能帶來成本競爭力。所以上述的品牌包括小鵬和滴滴的 MONA 都將銷量預期提到很高的位置。

和傳統的規模化又有些不一樣的是，作為一家科技企業，小鵬還希望將智能化相關的普及成本降低。何小鵬在溝通會上表示，和滴滴的合作是多品牌戰略的開始，未來還會有別的品牌出現。

小鵬甚至在這方面的努力超越了特斯拉。相比較於國內選裝價格 6.4 萬元且落地遙遙無期的 FSD，小鵬選擇直接將軟硬件隨車出售。從 G6 的車型銷量來看，最低 22.99 萬的 MAX 車型的羣眾接受度極高，XNGP 在國內的表現也遠超特斯拉。

“（MONA）這款車的產品競爭力遠超現有其他同級車型，我有極高的信心。我認為最低要在 10 萬輛/年，我的期望遠遠超過這個數字。”

一向低調的小鵬如此評價 MONA 項目的第一台量產車。

雖然小鵬 P5 的銷量不算理想，但從中可以窺見小鵬在向下普及智能化上的決心，此次的合作更是證明了這一點。數據和規模是推動智能的飛輪旋轉的唯一動力，小鵬在這一點上已經做出了自己的選擇。