純電MINI將於2024年上市，光束汽車為首產地
（文/張家棟 編輯/張廣凱）
9月8日，寶馬集團宣佈，下一代MINI純電動車型計劃在2024年正式推出，其與長城汽車合作的光束汽車將成為其全球首產地以及主要出口基地。
寶馬汽車表示，MINI品牌正在為2030年實現全面電動化加快未來產品和生產佈局，下一代MINI純電動車型將率先在中國投產。
按照規劃，下一代純電MINI將推出兩款車型，分別為一款全新的三門MINI Cooper和一款MINI緊湊型跨界車。
兩款車型均計劃在光束汽車工廠投產，並在2024年上市後，供應中國和國際市場。
產品方面，全新的電動MINI Cooper剛剛在近日開幕的慕尼黑車展上完成全球首秀。新車設計依舊傳承了MINI車型一貫的風格，隨處可見的圓形元素以及米字旗設計均在新車上有所展現。
內飾方面，通過寶馬創新的數字化技術加持，車輛內部看起來更為簡約清爽。諸如數字化座艙、MINI品牌首個圓形OLED中央顯示屏等，並在中控應用了全新MINI操作系統。
動力方面，MINI Cooper SE最大輸出功率為160kW，最大扭矩為330N·m，WLTP續航里程為402km。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示：結合中國在電動出行領域的創新優勢和MINI品牌的獨到風範，期待MINI品牌能夠在中國以及全球市場上再續成功。在車展上，MINI還進一步明確了未來的產品方向將更專注於電動化，並在2025年實現50%電動化，2030年實現100%電動化。
而作為生產方的光束汽車地處江蘇省張家港，該項目曾被看作是中德雙方在新能源汽車領域深化合作的重要項目。
光束汽車官網截圖
資料顯示，光束汽車項目成立於2018年7月，根據公告，長城汽車與寶馬簽署50：50合資協議，雙方共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司，合資公司投資總額51億元，標準產能預計為16萬輛。
光束汽車的公司董事共由6名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。目前，光束汽車董事長由長城汽車股份有限公司副總經理趙國慶擔任。
不過，關於光束汽車的動態，可謂“一波三折”。
自2020年光束汽車生產基地正式破土動工，公司便規劃其建設週期為2020年-2022年，甚至還計劃在2021年上半年工廠就該推出首款車型。
但直至今日，光束汽車卻再也沒有在官網上更新任何一條新聞訊息。目前，在官網上，光束汽車的新聞資訊仍停留在2020年7月11日的“建設開工”。
當然，該項目也許在我們未能關注的時間中早已完成，只是還沒有迎來真正的啓用之日。畢竟按照寶馬最新透露的訊息，停滯已久的光束汽車動態，理應即將復甦。
另一方面，如果從市場層面來看，MINI突如其來的在華電動化消息或許更好解釋。
數據顯示，今年1-8月smart在國內共計交付31033輛，自去年9月23日開啓交付以來，smart已經在國內的累計交付更是已經超過4萬輛。
與之相對應，2022年全年，MINI在中國的銷量則約為2.9萬輛，即便是過去5年中的高點，也僅為3.4萬輛。
電動smart的成功破圈，表明了中國電動車供應鏈+成熟世界品牌的模式不僅可行，而且成果可觀。或許也正是因為看到smart的在華起勢，才導致了MINI品牌期望加速新車型在中國的落地。
所以，從去年10月開始，寶馬計劃將電動MINI產線轉移至中國的消息便不脛而走。
英國牛津工廠生產MINI車型
根據當時《泰晤士報》的報道，寶馬MINI品牌負責人斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）説，位於英國的MINI生產線由於是和燃油車共線生產，效率低下。而2023年底，寶馬的電動MINI產線將會徹底轉移至中國。
儘管這種説法遭到了MINI御用工廠——英國牛津工廠的反對，但早早在華鋪設好第二家合資公司的寶馬，顯然不是在開玩笑。
當然，按照寶馬最新公佈的MINI動態，也僅僅是敲定了產品的大致上市時間與粗略規劃，至於MINI未來在華的具體運營策略，還潛藏着太多的未知數與挑戰。
在光束汽車項目啓動之初，合作雙方曾表示，未來mini產品將保持原有銷售渠道不變，成立的新品牌將在長城汽車現有網絡銷售上建立。
不過，時隔多年，寶馬與長城是否還會堅持這一選擇還有待商榷，由於雙方在產品推出上的延後，在此期間戴姆勒與吉利合營的smart品牌已經在中國市場呈現出全新的面貌，這或許會為電動MINI的在華運營模式提供參考。
年初在國內路測的MINI偽裝車
另外，此前，長城汽車董事長魏建軍對該項目抱有極高的期望，並稱“（光束汽車）不是簡單的車型引進”，但從目前來看，已經在車展上推出電動MINI產品，其技術體系內似乎還沒有過多長城參與的影子。
如果明年在光束汽車正式生產MINI新車，長城又將掏出怎樣的技術或體系進行合營，也同樣值得關注。
除此之外，寶馬也理應藉此機會重新審視MINI品牌在華的發展與管理。
從去年12月起，寶馬正式更新在華髮展的全新理念——“家在中國”，隨後，寶馬品牌也不斷試圖在研發、產品和本土化層面試圖更加展現自身對於中國市場的傾向性。
且不論近一年來寶馬品牌是否真的在電動化與數字化上走入了中國消費者的內心，如果從集團的層面來看，面向中國市場，寶馬至少做得還不夠全面。尤其是今年上海車展上，MINI面向中國市場的公關表現，不僅在業內堪稱“災難級”，更讓剛剛表現出“親華”決心的寶馬顏面掃地。
在此前提下，仍舊堅稱要堅守“家在中國”戰略的寶馬集團，能否藉助MINI國產化的機會轉變形象，自然也需要在新車推出後，多多做出一番打磨。
就像高樂所説，寶馬顯然期望能夠進一步深化在華根基，並通過與長城汽車合作，共同開啓MINI品牌的新篇章。
但同時寶馬也需要明確地認識到：面對全球電動化最為激進同時也是競爭最為激烈的中國市場，一個全新電動車品牌進入後所面臨的挑戰，可能要遠遠大於7000多公里外，坐在慕尼黑總部的集團高管們所看到的機遇。