慕尼黑車展觀察| blood旌旗：中國汽車，入關！
【文/觀察者網專欄作者 blood旌旗】
如果説2023年4月的上海車展，是中國智能電車的“劍光初現”；那 9 月份的慕尼黑車展，就是一種“鋒芒畢露”。
這種鋒芒，從德國總理舒爾茨如臨大敵的開幕致辭中，就能被強烈感知：
他戴着海盜眼罩，揮舞着1100億歐元的支票，激勵德國車企們“不要被中國電動汽車的崛起嚇倒”。
他當然提到了德國在汽車工業長達135年的“光輝歷史”，並大力讚揚了德國汽車製造商和供應商的“創新能力”。
然而，擂台上實際展現出來的，是傳統的汽車列強，特別是德系、日系，越來越“不懂車”、“不會造車”，需要中國人給予方向上的指導，和產業鏈上的幫扶帶。
換句話説：中國人拿到了未來汽車的“定義權”——以後全世界的汽車工業，以中國大陸為中心，我為日月，你為伴星。
中國人做的東西，你們看不懂也要跟着做，正如40年前桑塔納和切諾基進入中國市場時那樣！
具體來看，中國汽車品牌這次集體進軍慕尼黑，沒有發佈概念車，全都是量產車。
但是寶馬、奔馳、奧迪、大眾……還是改不掉“老貴族習慣”，發佈了一些電動化的概念車——看起來都挺先進，實際上一戳就露餡。
我們先看看這幾款車：
奔馳 CLA 概念車宣傳的新技術：MMA 平台、 MB.OS 操作系統、 L3 級自動駕駛、 800V 高壓架構、WLTP 工況續航超 750 km等。
寶馬 Vision Neue Klasse，集成了許多新技術：800V、3D 打印、電子墨水、第六代 BMW eDrive、下一代 BMW iDrive 交互系統、圓柱電池、覆蓋整個擋風玻璃的 HUD等。
大眾 ID. GTI Concept宣傳點：MEB 平台，基於 ID.2 all 概念車打造，沒有公佈具體參數，順便一提，其量產版預計 2026 年發佈，2027 年上市。
……
有一個經打的嗎？不帶情緒，只對比硬件數據（軟件後邊再説）：
一個一個來，先説奔馳 CLA 概念車。
硬件賣點拆解如下：
◆能耗 12 kWh/100km
我剛買的小鵬 G6（755Max 版本），實測能耗長期穩定在 13-13.5kWh/100km。
考慮到 G6 是一台SUV，CLA 概念車是一台轎車，風阻存在較大差異，個人認為，奔馳並沒有體現出明顯領先於小鵬 G6 的三電優化水平。
然後，小鵬 G6 是 2023 年中上市的車，價格 20.9 萬起步。
奔馳全新 CLA 量產版，2024 年上市，起步價還沒公佈，但懂得都懂。
◆超級快充和 800V
250kw，15 分鐘充電 400km，什麼水平呢？
很遺憾，同樣也是小鵬 G6 的水平—— 我的小鵬 G6 是 87.5 度電池，3C 倍率，峯值快充恰好就是 250kw 附近。
但再強調一遍，小鵬 G6 只是一款 20 萬價位的車啊……
250kw 這個功率，真的只是中國電車的中低端配置。
稍微往上一點，即將發佈的智己 LS6，25-30 萬價位，滿電電壓幹到驚人的 875V（小鵬 G6 為 650V 左右），配合 3.75C 的100 度電池包——快充功率390kw+。
去年的小鵬 G9 高配，搭配欣旺達4C 電池包，也可以達到 400kw 左右的速度。
年底即將發佈的理想 MEGA，搭配寧德時代麒麟 5C 電池，更是把快充功率推到史無前例的 500kw 以上！
對於中國品牌來説，250kw 叫主流，400kw 叫優秀，500kw 是頂尖。
但是對於奔馳來説，概念車上的250kw就是全部。
◆激光雷達
這次 CLA 概念車還有個讓很多人破防的地方——奔馳把激光雷達塞車頂了，也做了個犄角。
這種中國車企開創的“異類”設計風格，被德國人全盤接受。
沒辦法，不接受不行！
特斯拉可以不要激光雷達，因為人家純視覺算法確實牛，業界的開山祖師。
中國品牌視覺算法沒那麼強，這個我們承認，所以我們需要激光雷達做感知輔助；那麼，最好的位置就是車頂——看得遠，障礙少。
所以，奔馳不頂，找的供應商都沒法做 ADAS 軟件——“對不起，我們的算法就是匹配車頂 Lidar 的”，那你又不會自研，到時候怎麼競爭？
奔馳不頂，消費者看到連激光雷達都沒有，科技含量低，扭頭就走。
那有人説了：小鵬都沒頂啊，裝前車燈附近不行嗎？小鵬自研算法進化到 2024 年底都準備摳掉激光雷達了！能跟德國人一樣？
◆小結
奔馳掏出來的概念車，三電硬件跟 20 萬的小鵬 G6 差不多 ；而且還要 2024 年才出，再算算國產化時間……
然後，奔馳還想基於這款平台做燃油車？
寶馬也差不多，可惜寶馬沒有公佈Neue Klasse實際參數，我們就不浪費篇幅一一陳述。
其實看看 WLTP 續航、電池容量、快充功率……差不多就能摸清楚三電的情況了。
再來是大眾 ID. GTI 概念車，它更慘一點——因為中國品牌可能已經徹底消滅“小鋼炮”這個詞了。
電動時代，中國車企全方位突破了動力系統的封鎖：十幾萬的電車都是 150kw 以上的單電機；20 萬價位甚至可以買到 350kw 動力的車，30 萬能買到 579kw 動力的車（智己 LS6四驅版）。
智己 LS6頂配版搭載的那款後驅電機，379kw，轉速甚至高到要用碳纖維纏繞轉子的地步——不纏繞的話，最大功率下會導致轉子變形碎裂……
中國電車動力管飽，隨便踩一腳都秒天秒地，誰還要那些“瞎折騰”的小鋼炮？
所以你大眾 ID.GTI 到底準備裝多大的電機，才能有競爭力呢？
其他的我不知道，反正拖拖拉拉的國產 ID.7 純電轎車，大眾中國依然給了個150kw 電機；但國外版本，是 210kw電機。
上面説的是硬件，下面再説説軟件，那更是降維打擊。
很多BBA 的死忠粉，一提到輔助駕駛，就把奔馳“L3 級別的自動駕駛”掛在嘴邊，然後激憤得不得了——“你們國產車都是騙人的，都是出事不負責的，傳統車企測試成熟才會推出！”
真的嗎？
不能深挖，一挖就露餡。
奔馳所謂【L3級自動駕駛】，有嚴苛的使用限制。
首先，只能在“合適的路段”開啓，但那些路段可以，哪些不可以，奔馳沒具體寫。
查閲中英文官網，“合適的路段”是指歐美的部分【高速路段】，具體來説，只做了2個國家和地區的合規：德國和美國內華達。
在德國，可開啓路段為13191公里：大本營高速幾乎全境開放；但只限在高速公路打開，城市道路不行。在美國內華達州，奔馳官網並沒有註明可開啓地點。嚴謹的奔馳法務不會放過這一點的，如果你在“非合適路段”，那你自求多福。
其次，“時速限制”：德國境內開啓該功能，速度限制在60km/h以下；美國內華達州（注意 ，只有內華達州開了），限制在40英里/h（64km/h）。
是的，在某些人最喜歡吹的德國不限速高速上，跑時速60公里——別説歐美了，你在中國高速跑64km/h是什麼後果？基本只適用於堵車跟車的場景。
第三，“駕駛員行為限制”。奔馳官網寫道：“DRIVE PILOT允許駕駛員將注意力從交通中移開，專注於某些次要活動，無論是通過車內辦公室與同事交流，上網還是在看電影時放鬆。”
但是！
下面有一行小字——“法律允許駕駛員的哪些次要活動取決於相應的國家道路交通法規。”
我並非法律專業，但還是找了德國相關的法律《聯邦道路交通法》（ StVG）2021年修訂款全文閲讀，發現StVG並沒有詳細規定所謂L3級別的測試、定責、賠償、追責條款，幾乎全是“原則性指導意見”。這意味着對普通駕駛者來説，在L3級別開啓的時候可以做什麼事，目前可能還難以得到具體的法律指引。
這方面，我拋磚引玉，歡迎專業人士科普、討論。
第四，“無惡劣天氣”。字面意思是，自動駕駛非“全天候”，天氣問題可以免責。
第五，保險文書。講道理，奔馳説L3開啓的時候自己負責，那肯定要有一個保險文書吧？因為從技術上講，沒人敢説輔助駕駛/自動駕駛100%不出事故。
但是我把奔馳中英文官網翻了個遍，包括下載了奔馳北美 2019 年一分極為詳盡、高達54頁的PDF文件，都沒找到相關的法律責任與賠償詳細説明。什麼時候奔馳負責，什麼樣的事故賠多少錢？什麼時候用户負責，奔馳免責或者少賠錢？——統統沒有。
總結一下，奔馳、寶馬做的這些所謂“L3 級別的自動駕駛”，其實就是 LCC 車道居中，還是在擁堵等特定路況下才能用。
對中國頭部新勢力來説，LCC 是什麼？那是基礎功能的基礎功能啊！
哦，對不起，新勢力現在都把高速 NOA 領航開發成基礎功能了。
大家現在拼的是進城，大規模“開城”；消滅 80%的“城區通勤里程”，讓用户解放上下班的那 1 小時，從“坐牢式開車”裏面解脱出來。
技術上採用“AI 閉環”架構——訓練 AI 模型、下發量產車、收集數據、清洗數據、標註數據、重新訓練 AI 模型、再下發、再回收數據……
輔助駕駛到自動駕駛的競爭，已經不再是“人工代碼、人工規則、人工測試”那一套了！
是閉環的 AI 全自動。
品牌拿到的數據量、掌握的 AI 算力、算法人才數量和質量……決定了ADAS 部門的技術水平，決定了自家產品的用户體驗。
比如首次亮相的阿維塔 12，搭載華為全套 ADS 輔助駕駛技術；今年內就可以依託華為強大的 AI 系統，開放十幾個城市的輔助駕駛。
而這次慕尼黑車展，寶馬跟傳統車評人灌輸的還是那一套：“我們有多年的技術積累”，“我們專門建設了一座擬真的城市做測試呢”……
大人，時代變了！
車載 Transformer 模型（一種完全基於注意力機制的人工智能模型。注意力機制是一種捕捉向量之間相關性的方法，既可以考慮全局又可以聚焦重點，其在捕獲車輛之間交互信息有非常好的性能。），連CNN（卷積神經網絡）的命都要革掉了，還在吹幾十年的技術積累？
https://blog.csdn.net/weixin_47151388/article/details/129866526
國產新勢力賣的再少，一天的“影子 AI 數據”都是按“萬公里”計算的，全中國無以計數的用户在幫忙跑數據；人工測試一天能跑多少數據，一個人能打幾根釘啊？
別的不説，光是一個紅綠燈制式，全中國幾百幾千種花樣；你 BBA 如果不用眾包數據和 AI 訓練的方式解決，那你們準備花多少錢，投入多少人力填這個坑？
紅綠燈可是交通裏面最重要的視覺參考哦，錯一個都要命！
雖然已經説煩了，但是歐洲車企對於復刻諾基亞這件事，截至目前還真是一點都沒走樣啊。
據傳，這次慕尼黑展前，中國科學技術協會主席萬鋼把所有參展商都找來開會，千叮萬囑，所有參展商不能高調，務必保持謙遜。
中國科學技術協會主席萬鋼現場體驗了全球純電車MG4 EV
原因麼，無論是比亞迪、阿維塔、零跑、小鵬、賽力斯、MG這些主機廠，還是寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航和瑞浦蘭鈞這些三電供應商，還有黑芝麻智能、地平線、億咖通、輕舟智航、元戎啓行這些智能化供應商，都已經統統懟到人家家門口了。
“入關學”雖然有很多漏洞，但是“比喻”非常精彩：如果我們把現在的中國智能電車看作“後金”，把德日汽車產業看作“崇禎時代的帶明”，那很多問題都不需要我們來解釋與爭辯，打到江南去，自有大儒為你辯經！
這次慕尼黑車展，很多西方媒體已經開始轉變態度，比如財富雜誌 Fortune 的文章標題——
Germany and its auto industry missed the EV shift. They only have themselves to blame.
（德國和它的汽車工業錯過了電動汽車轉型，只能怪他們自己。）
現在還只是看到挑戰，後面會因為被代差級的技術降維打擊而大驚失色，在後面會惱羞成怒，最後變為順服。
不得不服，因為在先進生產力面前，落後就要捱打。很多國內的合資油車粉絲已經經歷過這一切，西方人不過是下一批罷了。
最後玩個梗，來結束對慕尼黑車展的分析吧——
我不明白，為什麼大家都在談論着項羽被困垓下，彷彿這中國市場對我們註定了凶多吉少。幾十年前，我們開始進入中國市場，全球佈局遂歸於一統！本品牌所到之處，民眾竭誠歡迎，真可謂佔盡天時。那種勃勃生機、萬物競發的境界，猶在眼前。短短几十年之後，這裏竟至於一變而成為我們的葬身之地了麼？不論怎麼講，會戰兵力是八十萬對六十萬，優勢在我！
本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。
