張仲麟：航班起火，你還要拿着行李逃生？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
9月10日，國航CA403航班（機號B-305J 機型A320NEO 發動機PW1100）在執行成都到新加坡的航班中，臨近降落時飛機左側發動機發生起火。在飛機落地之後機組立即組織旅客進行撤離，而新加坡機場方面也第一時間消防車到場，及時撲滅發動機火情。
根據國航通報，這次發動機起火事件中，機上146名旅客和9名機組一共有9名旅客因為吸入煙氣或者擦傷而受傷，其他人安然無恙。
新加坡機場和國航均發佈了CA403事件的通告
對於這一次事故，目前來看原因是比較清晰的，也即飛機在發動機降落階段左發起火，隨後機組宣告緊急情況優先着陸，在落地後立即執行撤離。如果查閲飛機的記錄我們可以捋一下時間線（以下時間均轉換為北京時間）：國航CA403在15:34分進入雕門島上空開始降低高度準備降落，在16:02分飛機應答機掛出代碼7700並宣告緊急狀況，在16:14降落新加坡樟宜機場，在16:25撲滅飛機火情。
在媒體採訪中乘坐該航班的旅客表示，降落前40分鐘飛機客艙內就開始冒煙了。如果以16:14往前40分鐘來推算的話，正好是在CA403進入雕門島上空開始下降高度的時候，而且剛好進入新加坡的管制範圍。之前也有想過為啥空中發生冒煙事件後繼續選擇降落新加坡，結合實際情況一看答案很明顯了：新加坡就是最近的機場，而且已經處於高度下降的過程之中了。而且在新加坡管制區內降落新加坡是最好協調的，新加坡機場的應急處置條件也更好。
根據乘客的口述，機艙內開始冒煙時飛機正準備下降高度進行降落
如何評價這次處置
必須得説，在這次發動機起火事件中，國航機組與新加坡機場方面表現得頗為專業。
根據新加坡機場方面的公告，在飛行中就已經發生前貨艙和衞生間內冒煙的情況。結合落地後左發動機處於起火狀態以及A320NEO的引氣系統是在發動機處，不難做出如下推論：在飛行中發動機就已經起火，但是並未造成發動機起火警告（為何沒有起火警告後文會進行分析）。而發動機起火造成的大量煙氣經由引氣系統進入飛機空調系統，並由此進入客艙及貨艙內，最早冒出煙霧且被發現的地方可能是衞生間，前貨艙則大概率是煙感報警了，畢竟A320的前貨艙是供氧貨艙連通空調系統的，後貨倉沒有。
降落前客艙內已經瀰漫着煙霧，可以看到空乘在安撫乘客
從落地後消防車進行滅火前的情況來看，本次CA403發動機的起火是尾噴管起火，這種情況下很大概率是不會觸發發動機起火警告的，這也是為什麼在新加坡樟宜機場的通報中寫道機組宣告緊急狀態的原因是衞生間與前貨艙冒煙，因為可能壓根就沒有發動機起火報警。
而之所以會出現這種奇怪的發動機明明起火了卻沒有起火警告這種情況，又得説發動機起火警報的原理了。
起火警報的原理很簡單，通過佈置在發動機內的傳感器檢測温度，超過一定温度就判定為起火併發出警告。但是這就決定了得在傳感器所在位置温度上升了才行，而温度傳感器都是佈置在飛機外涵道上而不是內涵道上。至於為什麼沒有？類比一下，沒人會在汽車發動機的氣缸裏裝温度告警裝置對吧？
發動機起火傳感器的佈置位置
CFM56發動機的手冊中特別説明尾噴管內部着火是不會觸發火警警報的
現場照片來看，確實是發動機尾噴口起火而且火焰並不明顯
而且比較巧合的是，由於尾噴口火焰並不明顯而且發動機後半幾乎都被機翼所遮擋，這就導致從左側舷窗想要觀察發動機是否起火時，起火點位置還被機翼給遮擋了，從客艙內是看不到的。也因此，拋開現在事後上帝視角來説的話，機組掌握的情況非常有限，不知道發動機起火了，也不知道客艙內瀰漫煙霧是因為發動機起火所導致的，可能是前貨艙起火。機組在執行了檢查單之後果斷應答機7700（飛機發生機械故障），並宣佈緊急狀態要求優先降落，並且地面要求消防車到場是非常正確的處置。
在飛機降落之後，機組執行旅客緊急撤離程序時選擇從飛機兩側都開啓滑梯，包括起火的左發動機上方機翼處的滑梯。這一決定多少帶來了些爭議：明明是左發動機起火，為何還選擇從左右兩側撤離？應該不啓動左側滑梯而是從右側撤離，以避免撤離旅客發生危險。
對此，筆者和業內人士交流後是這樣認為的，在乘務開門啓動滑梯前應該事先通過舷窗觀察情況確定無煙無火無水才能打開艙門，理應不該從左側撤離。但由於左發動機火情並不明顯，而且起火點被機翼所遮擋看不到的情況下看不到火情（而且也確實很小），判斷可以從左側撤離也是屬於可以理解的情況。在這種情況下也確實不應對機組苛求太多，他們已經表現出非常專業且優秀的業務能力了，無愧於飛機上的五星紅旗。
圖中可以清楚的看到在發動機起火的左側滑梯全部啓動
而從現場視頻與照片來看，在旅客進行撤離時，新加坡機場的消防車已經抵達了現場，隨時可以對飛機火勢進行撲救。考慮到飛機是16：02才宣佈緊急狀態，16：14就落地，那麼最遲在16：18左右（旅客撤離中）消防車已經抵達了現場並於16：25滅火。
從通知到到達跑道邊最多才用了16分鐘，可以説新加坡樟宜機場消防隊的出動效率很高而且處置很專業，最大程度的減少了發動機起火所帶來的次生災害。這種出動效率可以與我國一線主要機場消防隊相比了，其表現無愧於新加坡樟宜機場在全球機場所處的領先地位。
旅客撤離中樟宜機場的消防隊已經到場
不應發生的情況
但是在這次CA403火情中，我們依然能看到很多本不應發生的事。從現場視頻中我們可以清楚的看到，有不少旅客在用充氣滑梯從客艙內撤離時還穿着鞋子(高跟鞋)，並且拿着揹包甚至行李箱撤離。
沒錯，如果按照飛行安全須知中的要求，在緊急撤離時需要脱下高跟鞋、皮鞋等尖頭的鞋子，因為這些鞋子在緊急撤離中很容易脱落造成自己及他人摔倒、被縫隙卡住（尤其是高跟鞋）以及劃破飛機的充氣滑梯。當然在這種緊湊的時間裏要求旅客脱下鞋子多少有些勉為其難了，但緊急撤離時拿行李着實不應該。
在飛機緊急撤離時，不允許旅客帶上行李主要是為了保證快速、順利和安全的撤離。如果旅客拿行李會浪費寶貴的時間，可能阻塞通道影響撤離速度並增加受傷的風險。此外，攜帶行李還可能增加混亂和恐慌，行李還可能刮壞充氣滑梯導致漏氣。而如果是帶着行李箱之類的物品滑下滑梯，快速滑落而又沉重的行李箱極有可能會撞擊到前面下了滑梯還沒爬起來走開的人，造成人員受傷。
在視頻中可以清楚的看到一名黑衣乘客帶着白色行李箱跳下滑梯
圖中兩位紅圈乘客一個揹着包一個提着包
紅圈中乘客帶着綠色拉桿行李箱從飛機內撤離
在2019年5月的莫斯科機場SSJ100空難中，事故SSJ100降落後燃起了熊熊大火，形勢遠比本次國航CA403事件來的更為嚴重。在這起空難中，不少旅客在大火熊熊燃燒的情況下撤離還不忘拿着行李，一定程度上導致撤離速度延誤。而那起空難最終造成41人死亡，死亡人員集中在後排，也因此那些拿着行李撤離的乘客成為了眾矢之的，普遍認為他們自私的拿行李撤離的行為阻礙了後方乘客的逃生使他們葬身火海。
2019年5月莫斯科機場SSJ100空難中拿着行李撤離的旅客，該起事故最終造成41人死亡
無獨有偶，2022年5月12日的西藏航空TV9833航班事故中，在飛機迫降後面臨起火威脅的情況下，還是有不少旅客拿着行李撤離，而且為數不少。
關於旅客在緊急撤離中拿着行李一事，筆者也和業內資深人士進行過交流，對此他表示旅客拿着行李撤離真就是一個治不了的頑疾，不論播放多少遍安全須知、不論乘務喊了多少次，總有人非要拿着行李撤離。而且在撤離過程中，空乘往往會將注意力集中在引導旅客撤離上，顧不上阻止旅客攜帶行李。就算在艙門口發現有旅客拿着行李，比起阻止旅客帶着行李滑下滑梯，可能會因為顧全旅客撤離速度大局，而顧不上旅客拿着的行李。
2022年5月西藏航空事故中拿着行李撤離的旅客
不論隨身行李有多貴重的東西，始終無法與生命相提並論。在需要緊急撤離的場合下，完全是爭分奪秒，每延誤一秒就可能造成更多的傷亡、更嚴重的後果。看看那些在客艙內堅守崗位引導旅客撤離的機組成員們，那些空乘小姑娘幾年如一日的進行應急撤離訓練、讓旅客先走自己斷後，就是為了讓你們拿行李？安全須知裏每一條規定都是幾十年世界民航史中用鮮血凝成的經驗和教訓啊！
國航航班上播放的安全須知
西藏航空事故中受了輕傷在醫院處理的空乘（非本次國航CA403事件）
臭名昭著的齒輪傳動發動機
目前國航方面已經發布了進一步通告，稱初步判斷認為本次事故是發動機機械故障所導致的。對於這一結論我是非常認同的，現場情況都指向是發動機起火導致的而非其他原因。而這架國航A320NEO使用的發動機，是普惠公司的PW1100齒輪傳動發動機。作為和CFM的LEAP1系列同時代的新一代大涵道比發動機，由於使用的是革命性的齒輪傳動技術帶來了驚人的性能表現。
但技術進步跨度太大，也導致普惠的齒輪傳動發動機在投入使用後就問題不斷，各種問題頻頻發生故障頻發。由此導致使用PW1000系列發動機的客機不得不趴窩等待普惠解決發動機問題，其中有些航空公司沒能等到問題解決就倒下了。
比如印度Go FIRST公司機隊大部分是使用PW1100系列發動機的機型，由於發動機頻繁故障導致機隊一直趴窩，最終因運營不善而於2023年5月倒閉。根據Go First的統計，2016年到2023年間他們一共進行了510次發動機拆卸與更換，而其中至少有140次拆卸是因為燃燒室磨損。這數字有多驚人呢？Go First公司到現在總共也就56架使用PW1100的A320NEO，平均下來每架飛機幾乎要拆卸更換發動機近10次。
雖然PW1100沒有發生過尾噴起火事故，但同為齒輪傳動系列的PW1500，在測試中曾經發生過油路泄露導致起火的事件。而發動機尾噴管起火的原因通常是燃料或者潤滑油泄露所導致的，換而言之不排除國航CA403發動機起火又是普惠的PW1100齒輪傳動發動機出了幺蛾子，發生了諸如燃油管路泄露之類的故障導致發動機起火。當然最終原因有待民航局的調查結論。
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