新戰略三個月就打臉？現代汽車加入與中企合作大軍
（文/張家棟 編輯/張廣凱）
繼吉利與雷諾、上汽與奧迪、小鵬與大眾之後，外資品牌尋求與中國汽車企業強化合作的步伐仍在繼續。
日前，現代汽車集團在韓國首爾舉辦了Hi-Tech超級技術日，在此期間，現代集團公開表示，面對中國市場新能源產品的快速發展，現代汽車將加大相關產品及技術的引進力度，並加強與國內業務夥伴北汽集團的深入合作，以及其他的優秀的國內企業的合作。
儘管從2017年進入銷量下行階段後，坊間便時常傳出韓系車企將退出中國市場的消息，但現代汽車仍不止一次地公開表示公司對於中國市場的重視。
諸如2021年捷尼賽思的高調登陸；去年在中國廣州建設了氫燃料電池系統的研發生產基地，並計劃將全球銷量最好的氫燃料電池車NEXO導入中國；今年上海車展上，北京現代全球首發的伊蘭特N以及配備現代i-GMP第三代平台的全新SUV MUFASA首發亮相……從全新產品到新的新能源解決方案，現代集團對於中國市場的確掏出了自身在全球範圍內最新的成果與儲備。
不過，即便如此，現代集團依舊沒能找到自身在華銷量下滑的根本原因。
回望今年年中，起亞中國的高管在公開場合直言不諱地發出“我有錢，有技術，等本土企業‘燒死了’，再等着進來搶市場”的言論，無疑反映出了韓系企業過往在面對中國車市變化的態度。
無法跟上中國市場的電動化與智能化變革節奏，已經成為了現代汽車在華的最大難題。
以剛上市不久的北京現代新車MUFASA沐颯為例，這款被北京現代寄予厚望的新車，仍以燃油車的身份主打“性價比”戰略，這顯然與當下主推電動化和智能化的中國市場格格不入。
甚至直到今年今年6月的“2023 CEO投資者日”上，現代汽車也還沒有意識到這一根本問題所在。
彼時現代汽車表示，將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出，更側重於高回報的業務領域，從而降低運營成本，保證利潤，以提升品牌形象和盈利能力。同時，還將調整在華產品陣容，其中，目前在售的13款車型將減少至8款，並以上海市為中心銷售旗下高端品牌捷尼賽思和SUV等高價位車型為主，同時還將大力推廣剛剛進入中國市場的高性能N品牌。
“減少在華支出、側重於高回報”，這一戰略決策無疑與福特中國以及Stellantis集團在華的運營策略類似，而後兩者同樣是在中國的市場電動化變革中，沒能及時跟進而導致銷量“掉隊”的合資車企代表。
而這樣的決策也恰恰符合近兩年北京現代陸續關停、出售工廠的做法。2022年，現代汽車還被曝試圖提升在北京現代合資中的持股比例，儘管這一行為最終沒能得到北汽方面的響應，但這無疑也是現代在華戰略收縮的前兆。
據界面新聞報道，有相關人士指出，北京現代在華推出的車型，韓方几乎有最終的決策權，且長時間沒有根據中國市場的實際情況進行適應性改進。這一點也成為外界對現代在華業務表現不佳的諸多批評之一。
缺乏電動化進展，加之韓方對於中國市場的半推半就，致使了韓系車在華始終難以回暖的態勢。
據韓國汽車業聯合會4月發佈的調查結果顯示，韓系車的在華市佔率已由2012年的10%降至當前的1.6%。2022年，現代汽車在中國市場的銷量僅為34.3萬輛，佔全球銷量的5%，為近9年來最差的銷量表現，其中，現代與起亞兩個品牌在華的新能源汽車銷量總計僅有300輛左右。
乘聯會數據顯示，今年1-7月，北京現代累計銷量13.94萬輛，市場銷量仍未出現好轉。其中，銷量最高的車型是伊蘭特，為6.09萬輛；途勝、ix35兩款SUV分別為2.62萬輛、2.41萬輛；其他車型銷量均低於萬輛。
顯然，現代汽車在華的銷售主體仍為平價車型，想要通過高端車型拉昇營收的目的恐怕很難實現。這也意味着，想要在中國市場完成“重生”，現代汽車只能押寶電動化與智能化產品的導入。
韓國諮詢公司Mirae-Mobility Research and Service總裁金泰年曾表示，“現代汽車沒有預料到中國電動汽車的快速增長，因此在電動汽車和軟件層面投資較少，中國的汽車製造商則擁有更先進的自動駕駛技術，並提供從豪華到經濟型各種各樣的電動汽車選項”。
如今，現代汽車不惜冒着“打臉”的風評，在短短3個月後便推翻此前的對華策略選擇與本土企業加強合作，或許正是受到銷量持續下滑的壓力，以及近期多起外資企業在華尋求合作的影響。
而作為合作中重點提及的另一方，北汽集團則在中國有着一定的技術積累與市場鋪墊。
2023年上半年財報顯示，報告期內北汽藍谷研發費用同比增長43.08%。根據規劃，北汽集團未來五年在新能源汽車上的投入不少於500億元。目前，北汽新能源在電動化技術上包含BE21平台、IMC架構，同時其還擁有近期頗受業內看好的“滑板底盤”技術。
在日前北汽集團剛剛發佈的8月業績中，其整體交付量有所上升。當月共交付超14萬輛，環比增長22.2%，同比增長6.7%。其中，以極狐阿爾法S、北京EU5 PLUS為主的新能源產品均呈現出較高的增長態勢。
儘管目前現代汽車還未公佈與北汽在此後具體的合作方案，北汽也未對合作一事進行回應，但從市場角度而言，決心加速在華電動化轉型的現代汽車，以及需要進一步提振銷量的北汽集團，恰恰都需要這樣一個契機對現狀進行破局。
只不過，作為新能源市場的後來者，後知後覺的現代究竟能夠掏出怎樣的電動化產品，又能否趕上中國新能源市場爆發階段即將關閉的窗口期，恐怕在新產品正式登台開售前，都只能是一個未知數。