對參與雅萬高鐵延長線“沒興趣”，日官員宣稱：擔心混用中日技術傷害“日本品牌”

（觀察者網訊）印度尼西亞《雅加達郵報》12日報道稱，在十幾年前與中國圍繞印尼雅萬高速鐵路項目展開激烈競爭的日本，如今似乎對這個東南亞首條高鐵的延伸段項目表現出“興致乏乏”。

在接受該媒體採訪時，日本外交官、內閣廣報官四方敬之對此解釋稱，不同國家的技術難以兼容，而且日方擔心，混用技術的項目一旦出現問題，“日本品牌”的口碑會被牽連“受到損害”。

值得一提的是，早在雅萬高鐵6月實現時速首次達到350公里的“新突破”，就有對日本高鐵技術怒其不爭的日媒直言，雅萬高鐵顯示出中日兩國在高鐵技術上已經形成了“難以逾越的實力差距”，日本既不願支持本土企業赴海外爭奪訂單，也不願為本國鐵路建設投入更多資金，已然無法與中國競爭。

3月7日，建設中的印尼雅萬高鐵 圖自《雅加達郵報》

當地時間9月7日，中國和印度尼西亞合作建設的雅加達至萬隆高速鐵路開通運行，兩地間最快旅行時間由3.5小時壓縮至40分鐘。10月初，將正式售票開始商業運營。這標誌着印尼邁入高鐵時代，中印尼共建"一帶一路"取得重大標誌性成果。

13日上午，印尼總統佐科前往雅加達的哈利姆高鐵車站，首次乘坐雅萬高鐵。印尼政府早前還多次表示，考慮將雅萬高鐵延長到印尼第二大城市泗水。

《雅加達郵報》12日報道稱，佐科計劃讓日本加入，但曾積極競爭雅萬高鐵項目的日本似乎對這條延伸線“興趣不高”。

近日接受該媒體採訪時，日本外交官、內閣廣報官四方敬之解釋稱，印尼是日本“重要的朋友”，日方自然希望可以支持雅萬高鐵延長線項目，但其認為不同國家的技術混用會產生兼容問題，也會導致工程項目複雜化。

“如果混合使用兩種技術，我不知道效果會不會很好。例如，我們不會對中國方面承建的高鐵段負責，尤其是在出現問題的時候。如果我們合作，就有發生這種情況的可能性。”他説。

四方敬之還説，日本對雅萬高鐵列車的組成和鐵路系統一無所知，因此必須謹慎探討合作的可能性，以免對“日本品牌”造成損害。

他還提到，如果日本參與這一項目，必須包括私營企業的參與，才能確保其商業上的可行性。

四方敬之 資料圖

遙想當初，圍繞雅萬高鐵項目的競爭相當激烈，它不僅是中國高鐵的海外“第一單”，更是中國首次在海外鐵路項目中打敗“世界公認”的“鐵路強國”日本。

時任中國駐印尼大使謝鋒曾介紹道，日本早在2008年就開始跟蹤雅萬高鐵項目，先後做了3次可行性研究報告，但印尼政府始終沒有做決定。在中國和印尼有關方面簽署了關於就雅萬高鐵開展合作的諒解備忘錄和框架安排後，日本更是一年4次派特使到印尼陳情遊説。

經過幾輪“廝殺”，中日競爭趨於白熱化，2015年印尼選擇將“繡球”拋給了中國。作為中日在海外高鐵爭奪戰中，“中國方案”首次獲勝，雅萬高鐵也曾引發日本媒體的高度關注。

今年6月22日，雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車運行時速首次達到350公里，最高檢測速度達到385公里/小時，標誌着雅萬高鐵已達到設計速度標準，實現了聯調聯試階段性任務目標。

這引來日本交通運輸產業媒體“Merkmal”的驚呼：雅萬高鐵顯示出，日本與中國在高鐵技術上已經形成了“難以逾越的實力差距”。

雅萬高鐵在最高營運速度行駛時，豎立在車窗邊緣的印尼盾硬幣都不會倒下

“Merkmal”對此深度分析稱，與中國國企背靠政府，通力合作高效建設不同，日本在承接海外訂單時不僅要經過複雜的招標設計過程，各承建企業還會相互傾軋、層層分包外包，大大拖慢整體建設進度，而且日本國內的設備製造商也屈指可數。

“與虛假的‘全日本’相反，這是真正的‘全中國’。”Merkmal指出，中國從政府到承建企業“集中力量辦大事”的上下通力合作是項目成功的關鍵，日本企業在海外訂單競爭中面對的並不是某一傢俱體的企業，而是“全中國”。

日媒還特別注意到，雅萬高鐵與其他中企海外承建高鐵項目部分採用了與中國國內相同的標準和設備，如此既能在出現故障時迅速從中國國內調用設備，建成後這些設備也可以繼續應用到其他海外項目，這一點是“他國無法模仿的”。

文章最終批評日本政府連“保護本國鐵路業發展的勇氣都沒有”，指其既不願為鐵路建設投入更多資金，也不願支持本土企業赴海外爭奪訂單。“只要中國繼續投入鉅額國家資金建設鐵路，中國鐵路基礎設施建設的實力就不會動搖。在這種情況下，日本要如何與鄰近的鐵路大國競爭？”

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。