國內首條L4級自動駕駛公路即將建成，智駕廠商或迎突破節點

（文/張家棟 編輯/張廣凱）

隨着近日華為與問界聯合發佈新款問界M7車型成為市場的關注焦點，國內“智駕一哥”之爭再度被推至輿論的風口浪尖。

關於華為與小鵬在智能駕駛能力上的孰優孰劣，或許還要等待更多消費者的親自使用體驗反饋後，才能夠得到進一步的結論。

但近日，蘇州發佈宣佈“國內首條滿足車路協同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路即將建成通車”的信息，則同樣值得被消費者關注。

據悉，該項目覆蓋蘇台高速S17（黃埭互通-陽澄湖北互通），預計9月底完成系統聯調聯試工作。值得注意的是，該高速路滿足L4級別自動駕駛。

儘管在去年，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東曾表示，過於依賴高精地圖、車路協同的自動駕駛技術是不合格，但在國內，“單車智能＋車路協同”的智能駕駛解決方案，卻是國家早早堅定的技術發展路線。

全國政協經濟委員會副主任苗圩曾指出，單車智能和網聯賦能是實現自動駕駛的雙支撐。無論是從技術發展、產業安全，還是從我國國情出發，單車智能與車路協同並行發展方為正道。

從技術角度來看，單車智能與車路協同的概念並不衝突。

與字面含義相同，單車智能是指自動駕駛依賴汽車本身，即用車輛自身的傳感器、芯片，完成運算，並由自身執行，其聯網部分多為藉助企業本身的雲端網絡算法幫助車輛快速做出操作決策。

而車路協同（VICDA）則意味着，在車輛自身的感知單元基礎上，也同樣可以接收道路、其他車輛、信號燈等各個信息來源的消息。其優點在於，即便是車輛自身的感知元件數量不足，也可以通過全方位的外界信號形成的“上帝視角”來補足。

從發展節點來看，車路協同更像是單車智能的高級發展模式，這一模式的出現，不僅能夠提升自動駕駛的安全性，同時，單車也不需要裝載過多的傳感器，並在單車有限的算力下，降低自動駕駛普及的成本。

事實上，從2016年開始，上海、重慶、長春、北京等地便先後開始在封閉試驗場開展C-V2X的系統驗證工作。隨後，車路協同測試逐漸走出封閉試驗場，無錫、天津、長沙、重慶四地相繼成為國家級車聯網先導區，重點從開放道路上驗證車路協同技術可行性。

目前，上述4個先導區均已經取得一定成果，其中不乏已經覆蓋無人物流車、智慧零售車、智能巡邏車、智能接駁小巴等應用場景。

不過，隨着各個示範試點的開展，中國信息通信科技集團副總經理、專家委主任陳山枝也曾指出，當前路測覆蓋率、車端滲透率“兩率”不達標的問題十分突出，路測單元和感知路側設施的建設數量仍需提高。

此外，業內專家還指出，我國車路協同發展主要存在建設難、資金難、驗證難三大難點。

車路協同的自動駕駛系統

由於路端建設往往是幾百公里甚至上千公里的大工程，需要綜合考量成本、方案、運行效果等問題。因此，路端的建設問題必須做好科學的規劃和可持續的升級設計。

其次投入建設後的後續收益保障，以及可靠性驗收和檢測維護等，同樣考驗着相關部門的決策力與執行力。

不過，隨着蘇台高速S17的改造項目完工，上述問題或許都將在實踐中逐一得到解決。

資料顯示，該項目針對蘇台高速S17雙向56公里路段進行智慧化升級，在55個點位佈設激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、路側天線RSU等感知設備270套，打造全息感知路段和匝道（互通）感知路段，途經北橋互通、渭塘互通、相城樞紐、陽澄北湖服務區，沿線細分場景包括收費站、匝道、服務區等。

百度apollo車路協同路端智能設施

該條智慧高速有望實現多種功能，包括制動系統在某種環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務並監控駕駛環境，實現對高速公路突發事件、道路狀況的高效監測；可以為主機廠商、算法廠商、設備廠商等提供所需高速公路場景測試數據，形成從智能網聯城市道路到高速路段測試的場景閉環；可以通過打造智慧高速平台，為交通、公安等政府部門提供一系列智慧高速監管服務；在具備公共服務、基礎設施服務屬性的同時，可以開展運營模式探索。

但目前，該信息尚未提及哪些主機廠或自動駕駛服務商已經接入該段路端數據，短期來看，該段智駕公路服務的主要對象或許仍為商業營運車輛。

不過，“智能高速路”的建成，無疑將對當下依賴單車智能的主機廠們，提供一條快速通向高階智能駕駛的解決路徑。

在技術領域，當下不少車企在單車智能方向上成績斐然，尤其在以“蔚小理”為代表的新勢力以及華為的入局後，國內車企單車智能的發展得到了迅猛的提升。

今年開始，特斯拉宣佈將在年內推出L4-L5級全自動駕駛汽車；小鵬汽車則表示到今年年底，將會有50座城市實現XNGP落地；日前問界剛剛發佈的新款問界M7，則聲稱可以不依賴高精地圖，並在今年年底實現全國範圍的NCA輔助駕駛功能；理想同樣表示不依賴高精地圖呃NOA功能將於年底正式落地；長城則於近日稱，明年城市NOH將拓展百城。

此外，Robotaxi、Robobus、物流、礦山、環衞、通勤等場景下的多樣化測試與商業化試點也逐漸鋪開。

不過，受制於單車在芯片、感知元件以及成本方面的限制，如今車企的智能駕駛解決方案更多注重於車輛自身的行駛決策。在面對距離較遠的感知，或需要針對整體交通流調進行決策時，僅靠車側的軟硬件顯然無法完成相應操作。

業內專家表示，“從現階段的示範應用結果來看，單車智能與車路協同發展必須齊頭並進。但是，車企及自動駕駛方案提供商應該着力解決單車智能，智能網聯供應商和智能交通系統建設者則着重推進車路協同。”

這也意味着，車企與自動駕駛企業作為推進智能駕駛發展的主力軍，註定需要進行不同層級的自動駕駛功能迭代，並快速推進單車智能路線。

而在路端，即便基礎設施建設必定落後於車端建設，也不應當影響車路協同解決方案的對接與促進。從這一方面來看，車路協同和單車智能之間的關係，與車企口中的“有圖”與“無圖”互為對立的概念並沒有直接的相關性，反而更像是一種輔助升級的概念。

事實上，在眾多乘用車企中，除了今年高調宣稱接入C-V2X車路協同服務的福特外，蔚來也已經嘗試過車路協同理念的融入，在去年的NIO DAY上，蔚來發布的第三代換電站上佈局了兩顆激光雷達，並配備2顆英偉達Orin x芯片和激光雷達，從而實現了蔚來車輛在換電站附近的自動換電功能。

儘管從目前來看，道路建設投入與回報週期，以及路端基礎設施的建設與維護，仍是困擾着車路協同大規模擴建推廣的難題，但首條“智能高速路”的建成在即，無疑將為地方政府與車企間的協同配合，提供示範性的案例。

同時，當車端智能化已經邁入到L2級向L3級自動駕駛轉化的關鍵節點之際，擁有更強的安全性與穩定性的車路協同解決方案，也將有望與單車智能一同為高階自動駕駛的開放，贏得更多契機。