豐田章男退位，豐田的電動化終於提速了？

日前，根據日經亞洲的報道，豐田改變了此前對純電車型的曖昧態度，大幅提高了相關的目標。該報道指出，豐田計劃到 2025 年在全球生產超過 60 萬輛純電動汽車，到 2026 年每年銷售 150 萬輛純電動汽車，到 2030 年每年銷售 350 萬輛。

這是一個標誌性的事件。今年 4 月雷克薩斯總裁佐藤浩二接任豐田集團社長兼 CEO 之後，豐田對純電動汽車的態度有了明顯的改變。在此之前，豐田對於純電動汽車的曖昧和搖擺很大程度上源自創始人豐田喜一郎的孫子——豐田章男。

作為豐田家族的第三代掌舵人，豐田章男於 2009 年開始成為豐田集團的第四任社長併兼任 CEO，歷時 14 年。在 2008 年金融危機後臨危受命，帶領豐田汽車走出困局並在多年裏於全球市場佔據領先地位，豐田章男對風頭的貢獻絕對可以載入這家公司的史冊。

但很可惜的是，豐田章男似乎過於沉湎於自己過去的榮光以及沉湎於早已顯露頹勢的燃油車市場。

以熱愛賽車而聞名的豐田章男持有國際賽車聯合會（FIA）發出的 C 級賽車手執照，是一名業餘的賽車手。在掌舵豐田汽車的多年裏，這位熱愛賽車運動的 CEO 推動公司先後推出了多款車迷心中堪稱經典的高性能跑車，比如豐田 86、Supra 等等。

在豐田章男的倡導下，豐田還成立了 Toyota Gazoo Racing 賽車部門，並以 GR（Gazoo Racing 的縮寫）名義推出多款基於市售車款改造或升級而成的高性能拉力賽車款，如 Toyota GR Yaris、GR Corolla 等。豐田的新產品都開始更注重駕駛樂趣、操控和性能。

有些悲壯的是，儘管賽車運動、賽車部門、性能車在車迷心中的地位很高，但高性能燃油車終究只是小眾人羣的大玩具。豐田章男似乎過於沉湎在發動機的轟鳴聲中，以至於聽不見時代的風向標正在指向電氣化轉型。

相比較同為巨頭的大眾、通用、現代等汽車集團，豐田章男對電動化一直秉持保守的態度。他不止一次在公開場合顯露出對於電動汽車的懷疑態度。

比如在 2020 年，豐田章男公開稱「電動車不環保，資本過度炒作」，同時還表示「汽車行業過於倉促轉型電動車，汽車行業的商業模式將會崩潰」。

2021 年，在日本汽車製造商協會定期的 CEO 例會上，豐田章男直言：「到 2030 年，純電動汽車政策將導致日本失去 550 萬個工作崗位和 800 萬的汽車年產量，日本政府的‘綠色製造目標’是絕不是可持續的」。

豐田章男如此的態度其實有跡可循。 2022 年，豐田總銷量 1048 萬輛，完全放棄純燃油車市場的比亞迪 2022 年總銷量為 186.9 萬輛，純電車型銷量 91.1 萬輛；而特斯拉 2022 年總銷量為 131 萬輛。

在國內新能源車企仍在為月銷量剛破萬就彈冠相慶的時候，豐田已經第三次奪得了全球所有車企的銷量冠軍。超過 1000 萬輛的銷售數也足以讓其他車企望而卻步。

但強烈的危機感讓又讓豐田章男的不安日漸增長：2022 年豐田的純電動車型銷量僅有 2.4 萬輛，甚至不如特斯拉或比亞迪一週的銷量。全球新能源的滲透率不斷走高，在傳統車企中通用、大眾、奔馳和寶馬都已備好純電平台的彈藥準備迎接轉型，但豐田的純電產品似乎還停留在上個時代的夢中沒醒過來。

作為燃油車時代的旗幟之一，豐田章男的引退是一個關鍵節點，它象徵着純電動的時代浪潮下豐田終於低下了頭顱。

在公開宣佈辭職之後，豐田章男卸下的社長和 CEO 職務將由現任的豐田集團首席品牌官、Gazoo Racing 部門總裁兼雷克薩斯總裁佐藤浩二（Koji Sato）接任，而豐田章男之後將會轉向擔任集團董事長，而現任的董事長山田竹志（Takeshi Uchiyamada）則將轉任集團董事。

在記者會上，豐田章男有些傷感地説道：「我感覺自己已經跟不上新時代，有必要選擇引退了」。而對更認可純電動路線的佐藤浩二的上任則代表着豐田正在朝一個全新的方向邁進。

根據日經亞洲的報道，豐田改變了此前對純電車型的曖昧態度，大幅提高了相關的目標。該報道指出，豐田計劃到 2025 年在全球生產超過 60 萬輛純電動汽車，到 2026 年每年銷售 150 萬輛純電動汽車，到 2030 年每年銷售 350 萬輛。

2021 年 12 月，豐田汽車宣佈將在 2030 年之前推出 30 款電動車，旗下高端品牌雷克薩斯也將全面轉型為純電品牌。為了實現這一目標，豐田將在 2030 年前投資 4 萬億日元（350 億美元）用於開發電動汽車。

另外一方面，豐田仍沒有放棄自己擅長的混動和氫燃料電池之路。和寶馬 CEO 齊普策一樣，新上任的佐藤浩二也認為氫燃料汽車將成為鋰電池純電汽車之後的下一個趨勢。而在在氫燃料這一終極之路到來之前，豐田認為混合動力才是最好的技術路線。

而在可以預見的未來幾年，豐田也希望通過顛覆電池技術來推出兼具續航、輕量化和快充的純電動汽車，併成為第一個在大規模量產下使用下一代固態電池的車企。

早在 2021 年，豐田就宣佈將在 2030 年前投資 135 億美元開發下一代電池和電池供應鏈，其中包括固態電池。其目標是通過改進生產電池所用的材料和提高能耗，將電池成本降 30% 或更多。而根據《金融時報》 7 月的報道，豐田宣佈已經在電池技術上取得了重大突破，能夠將電池的重量、體積和成本減半。

據日經中文網報道，從自 2000 年至 2022 年 3 月底公開的固態電池專利申請數來看，豐田以 1331 件居首位，是第二名的 3 倍。申請數前五名的企業中，除三星之外其它四家均來自日本。中科院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也表示，在固態電池領域，日本超前我們 5 年。

而這很可能是豐田能否獲得新能源時代話語權的關鍵。

不過對於豐田來説，對戰略的思考和完全 All in 新能源的車企不盡相同。一方面，燃油、混動和純電並行的路線可能不是最激進的舉措，但對於豐田來説，完全放棄基本盤只做純電和完全不做純電一樣不明智。另外一方面，對於基礎設施普及不到位，充電條件欠缺的地區和國家來説，強行推行純電汽車也必然會出現水土不服。

但就目前而言，就算是在混動的領域，豐田的優勢也逐漸被比亞迪等中國車企的鋒芒掩蓋，在電氣化時代同樣重要的智能化方面，豐田似乎也不擅長，我們也沒有看到其大力投入該領域的跡象。可能在新任 CEO 的帶領下，我們會在未來見到更多的舉措。

曾經蟬聯了 14 年銷量冠軍的諾基亞也在 2011 年被蘋果和三星悄無聲息的取代。在後豐田章男時代，重新重視電動化戰略是避免這樣的故事再次發生的一種自我警醒，同時也是為企業在 10 年、20 年甚至 50 年後的發展埋下伏筆。