有了問界，為什麼華為還需要智界？

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）9月25日，在2023華為秋季新品發佈會上，華為只用兩頁PPT、極短的篇幅講完了和汽車相關的內容，在台下迎來的卻是最響亮的掌聲和歡呼聲，將發佈會引向了全場“遙遙領先”的最高潮。

相較“一千萬以內最好的SUV”“馬路上開的最強的SUV”的問界M9，一向以大嘴著稱的華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在形容智界S7時，卻顯得收斂許多，僅僅只稱其“各個規格上超越特斯拉Model S”。

華為秋季新品發佈會上的智界S7

不過，這並不影響觀眾將更多的目光投向智界S7，因為這不僅是華為參與的首款電動轎車，同時也是華為與奇瑞這個頭部自主品牌的首個合作成果。

“含華量”幾何？

智界S7定位為轎跑，前臉設計與同期發佈的問界M9有異曲同工之妙。而在營銷上，智界S7也將採取與問界相似的智選車模式。

然而不同於問界，新車還是歸於奇瑞的全新品牌之列。

智界S7官方圖片

實際上，智界S7與奇瑞另一高端車型——星途星紀元ES均基於奇瑞E0X平台打造。除整體造型接近外，通過諜照亦可看出，智界S7的內飾與星紀元ES的內飾佈局基本一致。

智界S7內飾諜照 圖片來源：魚雷2954

奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理、汽車工程技術研發總院院長高新華曾透露，星途星紀元序列主打舒適，相當於電動化的奔馳；智界主打運動，相當於電動化的寶馬。

依此解釋，兩者似乎是平行關係。

但值得一提的是，智界的車標LUXEED，是由豪華（LUXCURY）與星途（EXCEED）組合而成，既呈現了它與奇瑞的關係，似乎也寓意其是比星途更豪華的旗艦品牌。

可作為一台中大型轎車，僅就車身尺寸而言，智界S7就沒有“在各個規格超越”Model S，且相較自主品牌競品，如比亞迪漢等也並無優勢。

僅就尺寸這些最基本的參數，智界S7就談不上超越Model S

動力方面，根據工信部申報信息，智界S7搭載寧德時代800V三元磷酸鐵錳鋰電池，電池容量分別為60.5kWh和80kWh、續航里程分別為550、630、705km；電驅則搭載華為215kW單電機和150kW+215kW的雙電機。

僅憑以上配置，如果放在10年前Model S剛上市的年代，智界S7或能讓消費者眼前一亮，但在新能源車品牌你方唱吧我登場，滲透率水漲船高的當下，新車就顯得有些平平無奇了。

因而智界S7的“含華量”究竟如何，關係到新車的核心產品力。

而華為用以賦能智界S7的，依舊是智能座艙與智能駕駛。

相較於應用科大訊飛“星火大模型”的星紀元ES，智界S7則將“靈魂”託付華為。和此前亮相慕尼黑車展的阿維塔12一樣，智界S7將是首批同時搭載鴻蒙HarmonyOS 4和華為ADS 2.0智能駕駛的車型。

鴻蒙HarmonyOS 4於今年8月正式發佈，在車機方面，HarmonyOS 4針對生態聯動進一步升級，可實現與手機、智能家居設備、智能辦公等多種場景的互聯互通；可在車機屏幕上使用手柄玩賽車遊戲，還可使車機屏幕顯示無人機航拍畫面；語音助手“小藝”也將更加智能。

華為ADS 2.0高階智能駕駛首發於今年4月上市的問界M5智駕版，相較第一代系統，ADS 2.0對傳感器進行了優化， 減少對激光雷達的數量要求，增強對特殊場景的適應性；同時降低對高精地圖依賴，採用全新感知融合算法，可實現城市導航輔助駕駛（NOA）。

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可見，“理工男”華為和“理工男”奇瑞的強強聯合，才是智界S7的最大賣點。

智界S7計劃於11月下旬，即今年廣州車展期間正式上市。而根據安徽省披露的信息，華為與奇瑞在蕪湖的合作投資達210億元，達產後項目年產銷規劃60萬台。

不過在智界S7的前期宣傳中，幾乎都是餘承東為首的華為一方唱主角，作為主機廠的奇瑞卻表現得相當低調。

觀察者網諮詢奇瑞汽車相關人士時，得到的答覆幾乎都是“暫不方便答覆、請等待官宣”等。

已經有了問界，華為卻與奇瑞眉來眼去推出智界，奇瑞方面則依然羞羞答答。這究竟是怎麼回事？

微妙的合作

從極狐、賽力斯、阿維塔再到奇瑞，華為在汽車行業的朋友圈越來越大，新品逐一亮相、上市，“含華量”也越來越高。

然而，華為汽車業務卻正面臨一個重要的十字路口。而位於汽車產業鏈下游主機廠，對華為汽車業務的態度也頗為微妙。

餘承東於2021年接手車BU後，華為與主機廠的合作主要採取三種模式：

其一是類似博世的傳統TIER 1零部件供應商，主要為車企供應硬件向的電驅、攝像頭、毫米波雷達、激光雷達，以及軟件向的智能座艙、智能駕駛等零部件與解決方案。不過，大部分零部件都藏在用户看不見的地方，對華為品牌在汽車業的推廣營銷無甚裨益。

其二是類似於英特爾的HUAWEI INSIDE（HI），即向車企提供整套硬件、智能座艙及智能駕駛解決方案。車企將核心技術底座完全交付給華為，使用華為的“靈魂”。

然而，迄今採用HI模式的只有極狐阿爾法S和阿維塔11兩款車型。其中，極狐阿爾法S HI版自2021年4月開始預售，直到2022年7月才開啓交付，今年累計銷量不足1萬輛；阿維塔11擁有長安、寧德時代、華為三大頭部品牌聯合背書，但截至8月累計銷量也只有1.2萬輛出頭，只完成10萬輛目標的1/8。

第三種即是智選車模式，這種模式下華為除參與汽車產品設計外，同時發動自身渠道優勢，幫助車企賣車。代表品牌即為賽力斯旗下的問界。

AITO問界在華為門店展示 圖片來源：AITO問界

其中餘承東本人是智選車模式的支持者，而前任CEO王軍則負責HI模式，兩條路線並行不悖。

但相比市場表現慘淡的HI，只有華為全面掌握設計和渠道的智選車模式取得了短期的成功，也被華為車BU傾注了更多的資源。

然而，這股熱度並未持續太久。

乘聯會數據顯示，在年初降價的前提下，今年1-8月，問界M5、M5 ev、M7三款車型累計銷量為3.5萬輛，僅與去年3-8月問界M5一款車的累計銷量持平。

即使是4月上市的搭載ADS 2.0的M5智駕版，也只為問界止住了兩個月的血。

在中國品牌全員內卷的大環境下，華為對問界的賦能，卻很難彌補問界自身品牌力和產品力的不足。

面對困境，餘承東的策略是繼續深化綁定兩個品牌：今年3月初，問界宣佈啓用“HUAWEI問界”品牌名，一度引發輿論熱議。

但“HUAWEI問界”的生命僅僅維持不到三週，3月底，華為發佈由創始人任正非署名的決議，再次強調“華為不造車”，並嚴格要求華為元素不得出現在整車宣傳和外觀上。華為輪值董事長徐直軍更措辭嚴厲地指出：有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌。

事實上，早在2018年，華為就曾發佈任正非簽署的首份不造車決議；2021年，華為再度申明強調不造車，且不會參股任何汽車企業。

但隨着HI、智選車等合作模式逐一浮出水面，加之問界品牌可觀的先期銷量，主機廠對華為“狼來了”的猜測又死灰復燃。

在業內人士看來，華為反覆強調不造車，正是避免對既是潛在合作者、又是潛在競爭者的主機廠的一種刺激。特別是在“HUAWEI問界”亮相後，廣汽集團宣佈埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，被視作華為重申“不造車”的導火索。

“銷量不行的車企，才會蹭華為的熱度。”在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，對頭部車企而言，與華為合作並不“光榮”。並且，與華為的合作勢必要讓渡一部分造車相關的技術。合作越多，華為掌握的也越多。

於是便有了此前上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”，以及廣汽集團的取消合作。同時，這也不難解釋在智界S7的前期宣傳中，奇瑞表現得如此低調。

繞不開的投入

除了對主機廠不必要的刺激外，對包括華為在內的新勢力而言，要想覆蓋汽車全產業鏈週期，仍是一件長期高投入、短期低迴報的生意。

過去一年，頂住制裁壓力的華為打了一個漂亮的翻身仗。2022年全年，華為實現營收6423億元，同比增長0.9%，實現淨利潤356億元。今年上半年，華為實現營收3083億元，同比增長3.2%；淨利潤465.23億元，同比扭虧為盈。

但相較之下，華為2022全年智能汽車業務實現收入20.77億元；今年上半年實現收入10億元，僅為同期總收入的1/310。

此外，去年華為研發投入1615億元，創下歷史新高；今年上半年，華為研發費用為826億元，同比增長4.4%。

而華為車BU在2019年5月成立後，累計在汽車零部件研發投入30億美元，平均一年投入約7.5億美元（約合人民幣55億元）。而據餘承東透露，近一兩年車BU每年總共的研發投入在人民幣100億元左右，研發團隊約7000人。

如此研發水平，在華為同期總研發投入中僅佔1/16。可見，華為車BU目前的研發投入大約和蔚來等新勢力相當，與動輒研發破百億的比亞迪等頭部企業則相去甚遠。

即便如此，華為汽車業務同期的營收僅能覆蓋研發投入的十分之一，遑論其他開支。

但根據餘承東的規劃，車BU要在2025年實現盈利，箇中壓力可想而知。

眾所周知，汽車是重資產投入行業，鉅額且持續的燒錢更是新勢力繞不開的考驗。現實而言，除特斯拉和比亞迪外，新能源車企中只有理想汽車有望在今年實現盈利。

在此背景下，藉助資金更為充裕的主機廠夥伴合作均攤成本，成為時下華為比直接下場更好的選擇。

而在張翔看來，既然華為明確不造車，又要走通車BU的商業模式，就必須儘可能多地將鴻蒙座艙和智駕系統在新車型上搭載，以來擴大市場份額和影響力，形成正循環，從而吸引更多車企建立合作，並在消費端獲取更多用户。

餘承東本人也承認，要想實現盈利目標，“得先幫車企賣100萬輛車”，但就問界一年不到10萬輛的銷量表現來看，這個目標顯得遙遙無期。

餘承東 圖片來源：華為

因而像長安、奇瑞這樣體量更大、實力更強的合作伙伴，無論採取何種合作形式，華為永遠都不會嫌多：再優秀的技術，不能實裝實用，始終都是空中樓閣。

而在新能源、智能化的轉型里程中，華為的“理工男”特徵，對同樣自詡“理工男”的奇瑞也頗具吸引力。

在燃油車時代，奇瑞曾貴為自主品牌領頭羊，也曾一度陷入低迷。在完成混改後，奇瑞憑藉在海外市場的優勢，又重新走上了正軌。今年1-8月，奇瑞累計銷量超過100萬輛，同比增長在自主品牌中勢頭僅次於比亞迪。

不過，新能源汽車至今仍是奇瑞的短板。此前奇瑞主要依託微小型代步車撐起新能源板塊的銷量，但隨着競爭加劇，缺少護城河的奇瑞新能源小車很快從市場敗下陣來。

今年4月，奇瑞借上海車展之機發布新能源戰略，包括推出屬於星途品牌的新能源系列——星紀元，定位於20萬-50萬元的高端國民車；推出首個獨立新能源電動品牌iCAR；公開三電技術和混動技術C-DM……但彼時並未提及智界項目。

不過早在去年年末，奇瑞便與華為、寧德時代簽署合作協議。今年6月，奇瑞控股集團董事長尹同躍也提前預告：“與華為的‘baby’將在第四季度問世”。

當然和多數頭部車企類似，奇瑞也高度重視“靈魂”：從新能源戰略中覆蓋插混、純電的技術路線，到奇瑞、星途星紀元、iCAR等多品牌並行的新能源產品，表明了奇瑞不會將雞蛋全部放進華為這一個籃子裏。

儘管如此，與行業領頭羊奇瑞的合作落地，對華為車BU而言仍是一場意義重大的勝利。極狐HI版的銷聲匿跡、問界銷量的顯著滑坡已經證明，相比自身品牌弱勢的賽力斯、極狐等，長安、奇瑞等強勢品牌，對華為汽車產品的覆蓋和汽車業務影響力的擴張更為有利。

“機會窗只有兩三年”

今年，隨着鴻蒙4.0和ADS 2.0的陸續裝車，以及與長安、奇瑞等頭部車企合作的取得突破，華為在汽車行業的存在感、其產品在新車型中的滲透率的確在持續提升。但以汽車智能化為核心的華為，在相對有限的投入下，究竟能為車企帶來多少產品力和商業價值，其結果依然在等待消費者們用腳投票。

長城汽車董事長魏建軍曾言：造車從來不是百米衝刺，而是萬米長跑。但在餘承東看來，智能網聯汽車只有兩、三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關係了：“錯過這個村就沒這個店了。”

而就在本次發佈會前不久，華為宣佈餘承東不再擔任車BU CEO一職，改任此前未曾設立的車BU董事長，車BU CEO一職由光產品線總裁靳玉志接替，此前被曝停職的前車BU總裁王軍則出任CSO。

這則人事變動會將華為車BU帶向何方，尚待時間的驗證。但在價格戰的大環境下，各個汽車品牌的新車型層出不窮，行業競爭極其激烈，對包括問界在內的“含華”車型形成極大壓力，留給華為汽車業務的時間，並不是無限的。

“華為會越來越困難，但華為也會越來越興盛。”今年7月，任正非在接受南開大學新聞與傳播學院院長、科技日報原總編輯劉亞東採訪時如是説。儘管反覆強調不造車，想必任正非心中隸屬華為的汽車業務，也應當如此。

不過，華為與汽車企業亦敵亦友的關係仍在持續，華為三種合作模式的成敗，也沒有被官方蓋棺定論。或許，只有新款問界M7、問界M9、阿維塔12、智界S7等新品的遠期銷量，能給華為自己，和所有關心華為汽車業務的人指明答案。