正式啓用！面對“世界級難度”，雅萬高鐵如何煉成？
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從西爪哇省的普哇加達到萬隆，雅萬高鐵穿過被印尼人稱為“眾神居所”（Parahyangan）的獨特區域。這裏是環太平洋火山地震帶的活躍中心。在以多火山著稱的印尼，這個區域的火山分佈比其他省區更密集。
湧泥，是威脅隧道施工安全的一大風險。雅萬高鐵沿線的火山灰堆積地質，加劇了湧泥發生的危險。這種地質條件的特點，可以被概括為“遇風剝落，遇水成泥”。
在這樣的地質條件下，作為雅萬高鐵的控制性工程之一，長為1公里的二號隧道遭遇了“世界級難度”。而二號隧道建設遭遇的困難，只是雅萬高鐵技術人員克服地質、地形、水文、氣候等自然挑戰的一個縮影。在雅萬高鐵通車前夕，《中國新聞週刊》走訪雅萬高鐵施工單位發現，類似的困難和挑戰體現在每一處施工細節中。
雅萬高鐵是中國高鐵走向海外的“第一單”，也是印尼乃至東南亞的第一條高速鐵路，同時也是國際上首個由政府主導搭台、兩國企業對企業進行合作建設和管理的高鐵項目。
當地時間10月2日上午，印尼總統佐科在首都雅加達的哈利姆高鐵站宣佈雅萬高鐵正式啓用。
面對印尼特有的地質條件和國情民情，以及新冠疫情帶來的嚴峻挑戰，雅萬高鐵不僅創造了“工程奇蹟”，印尼社會對這個史無前例的高鐵項目的認知也隨着項目建設的推進出現積極反轉，有力打消了外界的質疑。
雅萬高鐵項目投資方印尼中國高鐵公司（KCIC）財務風險董事張超告訴《中國新聞週刊》，作為“一帶一路”建設和中印尼兩國務實合作的標誌性項目，雅萬高鐵項目建設真正體現了共商、共建、共享、共擔。
“經歷了所有風險”
從車流熙攘的印尼首都雅加達哈利姆車站出發，高鐵動車組駛出西爪哇省普哇加達縣以南茂密低矮山林中的二號隧道時，行程已過半，窗外風景由平原城鎮轉為丘陵山區。13座長不足5公里的隧道，讓列車穿行在一片高低起伏的青翠中。
在施工術語中，影響全線進度的工程被稱為控制性工程。二號隧道就是雅萬高鐵的控制性工程之一。為了打通這條隧道，中印尼工程人員鏖戰39個月。談到將近兩年前這裏曾發生的驚險一刻，二號隧道工程負責人之一、中國水利水電第七工程局（水電七局）雅萬高鐵項目部常務副總經理張進科依然覺得歷歷在目。
2021年10月，張進科正帶領技術人員在隧道內對風險點進行加固處理。湧泥突然發生，泥流擊穿隧道壁噴湧而出，一瀉七八十米，直向他們撲來。“我在體育課跑百米衝刺，都沒有那天跑得快。”張進科對《中國新聞週刊》回憶道。逃出來後，他腿一軟，坐在地上，站不起來了。
二號隧道的現場實驗顯示，岩層開挖暴露後，不到30分鐘就像“渣渣”一樣層層掉下來，“一點力都受不住，直接坍塌”。隧道和地表間又夾着一個覆水層，通俗地説是“頂了一個水盆”。一旦擊穿“水盆”，向下滲透的地下水裹挾着火山灰質巖，就是張進科遭遇的湧泥。
“中國是一個幅員遼闊的國家，我們此前完成的海外項目如中老鐵路，也號稱‘地質博物館’。但所有這些我們處理過的地質裏，恰恰沒有火山灰堆積地質。” 中國鐵路國際公司所屬聯合體設計部部長郭磊告訴《中國新聞週刊》。
漫長的火山噴發歷史還塑造了複雜莫測的岩層走向，讓施工變成“拆盲盒”。在二號隧道工地，技術人員在十多米寬的斷面上打地質探孔，“左邊、中間、右邊，各打一個孔，取出來的樣本都不一樣”。實際開挖時，遇到的地質形態，又和三個樣本都不同。
郭磊説，隧道工程的特點就是“不怕地質硬，就怕地質軟；不怕幹隧道，就怕濕隧道；不怕深隧道，就怕淺隧道”。複雜的地質特徵已經讓二號隧道具備三大難題之二，而隧道最大埋深僅53.6米，是典型的淺埋隧道，且下穿村莊、鐵路和清真寺，“一旦導致塌陷、位移，就是大事故、大新聞”。
面對“世界級難度”，施工團隊只能反覆嘗試，尋找最合適的方案。張進科回憶，一開始，他們試着用常規手段開挖，“一星期內開挖面下沉了三米”，40釐米粗的鋼柱搭起來的拱架，被硬生生壓成橢圓形。走在下面，能聽到鋼筋被壓得嘎吱嘎吱作響，彷彿“隨時要垮掉”。
換一種施工方法，還是變形、塌陷；再嘗試，依然變形⋯⋯從2019年3月進洞到2021年11月確定最終施工方案，施工團隊在距入口不到一百米的範圍內反覆開挖、嘗試、回填、重新挖，“把國內常用的方法全用了一遍”，也把隧道施工可能遭遇的風險都經歷了一遍。
施工全程，二號隧道共發生不良地質風險事件22次。“有時是前方整個地表突然開裂，有時是整個地表突然下沉半米，可以説是親眼所見，山崩地裂。”張進科回憶道，比起風險，讓他壓力更大的是，“一開始覺得這就是一條長僅1公里的小隧道，結果拖到最後，雅萬高鐵能不能順利通車，都看這條隧道了。”
反覆試錯中，國內施工中前所未見的“洞內洞外同時加固法”被確定下來，這幾乎是所有常用加固方案的總和：在洞外，用1.5米直徑的錨固樁固定兩側山體，“先讓山不動”；再用澆築混凝土的鋼管和工字鋼拱架焊接成一體，“把整個山體拱頂起來”；其三，以袖閥管高壓抗劈裂注漿加固地表，封閉地表水下滲通道。
在洞內，施工團隊採取改良升級的雙側壁導坑法。常規的雙側壁導坑法是利用兩個“隔斷”，把整個隧道斷面分成左、中、右3個小斷面施工。而二號隧道使用的雙側壁導坑法是張進科做過的“最複雜的一次”，常規的三、四個步驟完成一個斷面，被分解到12步，每一步被縮小到“只挖五六平米，然後馬上加固”。以往施工中一天能完成的活兒，在這裏需要三到四天。
2022年8月25日，“一個小洞、一個小洞地摳進去”的二號隧道終於竣工，標誌着雅萬高鐵全線重難點工程全部完工。張進科也結束了在隧道工地24小時輪班值班、睡不着覺的生活。這位“老工程人”感慨，這是他經歷過的“研究方案最久、難度最大、安全風險最高”的一次隧道施工。
2023年6月下旬，印度尼西亞雅萬高鐵聯調聯試綜合檢測列車的運行時速首次達到350公里，標誌着雅萬高鐵已達到設計速度標準，實現了聯調聯試階段性任務目標。供圖/水電七局
為應對印尼多震、強震的特點，雅萬高鐵建設方不僅在土建工程中採用專門的減隔震支座，還為動車組安裝了可以控車的地震預警監測系統。當地震烈度達到一定標準，系統可以遠程控車降速；如果烈度更高，還能智能停車避險。
“任何工程中的‘第一次’，都會面臨困難和挑戰，這是自然規律。”郭磊指出，雅萬高鐵建設中，並沒有詹天佑“人字坡”似的顛覆性創新，而是將中國最先進、最成熟的技術毫無保留地移植到印尼，以應對超出既有經驗的自然條件挑戰。
郭磊説，通過試驗、組合、改進既有技術，中方技術人員破解了這個“工程奇蹟”中的所有難題，也為未來的建設帶去新的經驗。在二號隧道工地，張進科和同事們開玩笑説，以後再也不怕修隧道了，畢竟“所有的方法都用過了，所有的風險都見識過了”。
“不成問題的問題”
如果説雅萬高鐵的後半段勝在西爪哇“眾神居所”的自然風光，那麼前半段旅程，乘客們則欣賞到的是城市景觀。夕陽西下時刻，近處村莊裏宣禮塔的塔頂，遠方雅加達的摩天大樓羣，都閃着金光。
從高鐵橋向下看，則是另一幅圖景。自雅加達起點站哈利姆車站出發，除一號隧道外，近32公里的最初路程，高鐵幾乎是在雅加達到萬隆高速公路的上方加蓋。高速、輕軌、錯雜的路橋和立交、永遠看不到頭的車流，加上距離各種路橋不過數米的村鎮民居，雜亂而擁擠。
這是過去三年間印尼人阿豪最熟悉的圖景。他是雅萬高鐵二號特大橋施工的安全負責人。施工高峯期，全長達36公里的二號特大橋有57個重大危險源，幾乎每一處吊裝作業的下方，都是高速公路上源源不斷的車流。“30米高空，一顆小螺絲砸下去就是連環事故，都是大災難。”阿豪對《中國新聞週刊》説。
在正在運行的高速上修高鐵，並不是高鐵建設的“慣例”。印尼中國高鐵公司（KCIC）財務風險董事張超對《中國新聞週刊》介紹，雅萬高鐵的選線過程中，中方專家提供了專業意見，最終印尼方結合自己的實際需求，因地制宜地決定了選線。
負責二號特大橋工程徵拆協商等工作的印尼籍副經理尤佳告訴《中國新聞週刊》，印尼土地私有，且由於歷史原因存在“一地多證”等問題，徵拆難度大、成本高，選擇在既有高速路上建設雅萬高鐵，是減少徵拆範圍、加快進度、節約開支的有效方案。“但反映到工程上，確實造成了一些技術難題。”
二號特大橋是因此產生的最大“難題”。中國水利水電第八工程局（水電八局）國際公司副總經理兼雅萬項目經理蔣鴻雁是二號特大橋建設的“總指揮”。他對《中國新聞週刊》介紹，二號特大橋全程穿過3個縣區、32個村鎮、47條匝道，需要配製24個非制式規格的連續梁，其中最大跨度達128米，這也是水電八局承擔過的所有建設項目中連續梁最多的一次。
此外，二號特大橋下有地下管道和高速公路，上有高壓電纜，兩側沒有預留足夠的作業空間，新建橋墩距離既有高速公路匝道最近處只有20釐米，“難度大、干擾多，完全是在‘雷區’作業”。
雅萬高鐵全線27個控制性工程點，二號特大橋佔了13個，是全線之冠。這其中，“卡脖子最久”的一顆“雷”，不是工程難度高的連續梁，而是一座平平無奇的高壓電塔，位置在雅萬高鐵1號梁場的西北角。它原來緊貼高速公路邊搭建，因此也就挨着高鐵橋。其電塔以西的“小里程”（DK4-DK28）路段所有的梁，都要在一號梁場製作完成，通過高鐵橋上的運梁機向西運輸、安裝。然而，電塔高度不足，無法滿足高鐵橋上作業的淨空要求。
“從工程組織的角度講，下一步工程到這裏的時候，上一步工程必須完工。”中鐵國際所屬聯合體設計部部長郭磊對《中國新聞週刊》解釋道，“二號特大橋有些標段的施工技術難度大，但並未耽誤後續工程；而這座電塔‘卡’在這裏，往小里程的所有施工都無法展開，這就是典型的控制性工程點。”
記者在現場看到，距離電塔向西不足百步，就是寬約20米的西卡朗河。工程人員介紹，發現電塔“卡脖子”時，距離雨季已不到兩個月，但工程設備被電塔擋住，如果無法按原計劃完成西卡朗河裏的兩個水中墩建造，待到雨季難以作業，工程就要多耽擱半年。因此，在和印尼方面協商升高電塔期間，施工人員只能採用特種作業方式推進水中墩建造。
類似非自然因素造成的技術挑戰，在雅萬高鐵建設過程中屢見不鮮。雅加達“堵城”運輸困難，有時10公里地要走三四個小時，為了延緩混凝土的凝固時間，中國施工單位一方面將攪拌車數量增加三倍，一方面在技術上改進配比，進行緩凝實驗，創造出“雅萬特性”的新型混凝土。
雅萬高鐵採用的中國鋼軌是100米定尺，但印尼既有窄軌鐵路運輸能力有限。因此，中國鋼軌在出海前進行50米鋸切，到工地再焊接成500米的長軌鋪裝。為了鋼軌鋸切之後“原頭原配”焊接，中方技術人員專門編制了一套詳細方案。
在通信問題上，中國鐵路擁有900兆鐵路專用頻段，但在印尼，高鐵只能和其他通信服務商共享頻段。中國通號為此牽頭制訂方案，由國家發改委、國鐵集團和印尼負責對接的統籌部協商，最終確定了互不干擾的G網頻段共享方案。
對於非自然因素導致的技術挑戰和工程難題，中國鐵路國際公司所屬聯合體設計部部長郭磊強調，雅萬高鐵不僅是中國高鐵第一次出海，也是印尼第一次修建高鐵。
2022年6月21日，印度尼西亞雅萬高鐵2號隧道貫通儀式現場。雅萬高鐵2號隧道貫通，標誌着雅萬高鐵全線13座隧道實現全部貫通。供圖/水電七局
印尼是亞洲第二個擁有鐵路的國家，僅次於印度。1864年，荷屬東印度羣島總督在中爪哇修建運營印尼第一條鐵路。但印尼1949年獨立後，鐵路建設基本停滯。上世紀90年代，印尼政府提出雄心勃勃的環線鐵路建設計劃，又因亞洲金融危機而未能實現。直到最近十年，特別是佐科2014年當選總統後，印尼加快了軌道交通建設，雅加達地鐵、輕軌及多條機場快線建成。
印尼既有鐵路為窄軌和準軌鐵路，技術標準低、設備落後。截至2021年底，印尼鐵路運營總里程約6466公里，電氣化率僅11.4％。印尼的火車主要以內燃機車為主，且部分系採購的二手機車。目前，印尼雅加達至萬隆兩城市間有一條修建於100多年前的老舊既有鐵路。
印尼中國高鐵公司（KCIC）財務風險董事張超對《中國新聞週刊》介紹，一直以來，印尼希望對既有鐵路線路進行改造。隨着經濟社會的發展，他們也有着對先進技術，包括對高鐵的渴求。大約在2008年前後，印尼政府以及輿論層面開始出現建設高鐵的聲音。
2014年11月，就任印尼總統還不到一個月時，佐科在北京出席亞太經濟合作組織（APEC）第二十二次領導人非正式會議間隙，乘坐了京津城際高鐵，這給他留下了深刻印象。雅萬高鐵由此與中國結緣。
2015年3月26日，《中華人民共和國國家發展和改革委員會與印度尼西亞共和國國有企業部關於開展雅加達—萬隆高速鐵路項目合作建設的諒解備忘錄》正式簽署，後又陸續簽署了相關框架合作安排、相關框架協議。2016年1月21日，佐科出席雅萬高鐵項目啓動儀式並開動剷車動土。
張超還特別提到一個大背景：2013年，國家主席習近平在印尼首次提出共同建設“21世紀海上絲綢之路”倡議；2014年，佐科提出“全球海洋支點”的戰略構想。作為一個海洋國家，印尼由於地形過於分散，長期以來面臨着基礎設施薄弱、運輸不暢的問題，也對經濟發展形成掣肘。印尼所要彌補的劣勢，恰好是中國所長。
但是，高速鐵路仍是印尼社會的認知盲區。負責二號特大橋工程徵拆協商等工作的印尼籍副經理尤佳介紹説，當他和親友們講起雅萬高鐵時，人們的反應是“是不是和新加坡地鐵差不多”。加上中印尼雙方工作節奏的差異，一些施工難題的形成是難以避免的。
目前，中方建設及運維團隊還在和印尼方就雅萬高鐵後續投入運營後可能面臨的社會因素挑戰進行溝通。郭磊介紹，中國高鐵有專門的安全保護區條例，對高鐵沿線區域的硬漂浮物、軟漂浮物等都有嚴格的距離限制。但雅萬高鐵受徵拆範圍限制，很難遠離城區、村鎮和民宅。為保證安全，負責鐵路線檢測和“掃雷”的高鐵確認車每天清晨5時左右就要出發，在沿線“挑風箏”。
郭磊説，對高鐵後續的運維安全問題，中方專家已提交建議，但具體仍需要印尼政府通過立法加以解決。
中國鐵路國際公司所屬聯合體工程部經理董昭陽對《中國新聞週刊》指出，總結雅萬建設的經驗教訓，未來中國高鐵出海，一是在和本地施工方簽訂分包合同時要更細緻；二是優化管理結構，提高溝通協調的效率。
在雅萬經歷了“職業生涯中最大的挑戰”後，蔣鴻雁總結道，海外工程項目的特點就是這樣：一些在國內“不會成為問題”的環節，由於地域和社會環境不同，在海外項目中會成為重難點工程。“除了在技術上因地制宜地創新，施工方要尊重當地國情、民情，提前溝通，加強協商，儘可能避免影響整體工程進度。”
中國人“説到做到”
隨着雅萬高鐵全線竣工，西卡朗河畔熱鬧的一號梁場歸於平靜。堆放廢棄輔材的荒地上，只有三三兩兩的流浪貓走過。引人注目的是一排排堆疊的集裝箱，防盜門、窗户、空調支架尚未拆卸。
水電八局雅萬項目副經理段善平對《中國新聞週刊》介紹，這是疫情期間他們為印尼員工準備的臨時宿舍。當時，根據防疫要求，全部3000多名員工吃住在工地。為了讓有回家習慣的印尼員工適應隔離環境，項目部購買了225個集裝箱，安空調、防盜門，建隔離區、祈禱室，總計增加成本合人民幣3000多萬元。“光是為了給員工做印尼菜，就在外面訂了四五家（配餐公司）。”
印尼員工阿豪是被隔離的一員。他對《中國新聞週刊》坦言，“人關久了，思想上肯定會出現問題。”因此，除了硬件，中國管理團隊還要對他們做“思想工作”。不過，時間久了，中印尼員工間的關係變得更密切了，因為“大家都出不去，每天一起打籃球、打羽毛球，越走越近”。
雅萬高鐵施工現場：管段內128m連續梁完成合龍。供圖/水電八局
作為“着眼於中印尼百年友好”的工程，如何在“人”的層面上，通過雅萬高鐵項目讓中印尼走得更近，是從投資方到施工單位的中方管理人員都在思考的問題。作為KCIC任職最久的中方董事，張超對《中國新聞週刊》回憶道，他8年前剛到雅加達時，印尼國內對高鐵問題分為三派，一派認為“印尼不需要高鐵”，一派認為“修高鐵應該找日本”。相比之下，支持中國建設的一派“是最弱小的”。張超在自己的社交媒體平台上發佈高鐵建設的消息，最初下面的評論大多持懷疑態度，“還有人認為是中國人要來印尼搶工作”。
“整體的態度轉變是在2018年、2019年之後，特別是疫情期間中方施工單位頂着防疫和資金鍊的巨大壓力，統籌10000多名中印尼員工堅持全線施工，讓印尼人真正見識到了什麼是顧大局。”張超説。
多家一線施工單位的負責人對《中國新聞週刊》介紹，疫情極大提高了雅萬高鐵建設的物流成本，集裝箱運輸價格從每箱2000多元人民幣一路增長到2000美金乃至上萬美金，運輸週期也從10天增長到20天、30天。國內技術工人和專家往返項目部的成本也大幅提高，單程機票價格一度高達五六萬元。
但在此背景下，中方施工企業並未延緩施工進度，更未降低對本地員工的待遇。相反，各單位進一步加強了對印尼本地技術工人的培訓，並通過提升印尼本土供應的工程材料的質量標準，既滿足了雅萬高鐵的建設需求，又為印尼未來的基礎設施建設提供了技術支持。
在全線最大的制梁基地一號梁場和二號特大橋，中方培訓印尼工人1.2萬人次，培養出1500餘名來自本地的連續梁施工熟練技術工人。多位印尼籍員工對《中國新聞週刊》表示，從中國引進的龍門吊、運梁機等設備體量大，“在印尼是見不到的，這是獨一無二的學習機會”。有員工回憶，工程高峯時期，項目部發出招聘消息，“招10個人，能收到150份簡歷”，競爭激烈程度和雅加達的國企、銀行等熱門崗位相當。
“一開始我們也心虛，因為印尼技術工人之前沒有上手過這個體量的裝備。”蔣鴻雁介紹，項目部通過中國師傅操作、印尼徒弟跟班的方式，“悟性高的印尼徒弟一個月左右就能獨立操作，慢一些的則要兩個月”。歷經多輪培訓後，梁場全部的龍門吊操作、連續梁製作工作都轉為由印尼工人承擔，“完成得非常好”。
改進當地產品技術水準的一個典型案例，是大型基礎設施建設必需的高強混凝土。中國鐵路國際公司所屬聯合體工程部經理董昭陽介紹，一直以來，印尼混凝土能達到的最高強度標準是C40，而中國的高強混凝土的標準是C60。為了在印尼本土配製高強混凝土，中方技術人員將30多項相關指標和印尼本地生產標準一一對比，通過實驗確認具體的強度、特性、穩定性，最後編制為公開的生產規範。
“基於這套規範，我們可以用印尼本地的砂、水泥、鋼材，配製出符合高鐵建設要求的高強混凝土。”董昭陽説。相比普通混凝土，高強混凝土因強度高、負荷能力強、資源消耗少、耐久性優異，在建設高層建築、橋樑大跨時應用尤其廣泛。“中方編制、發佈這個規範，對於印尼之後的基礎設施建設，是有很大幫助的。”
印尼國際關係專家艾哈邁德·努爾科利斯曾撰文詳細對比中國、日本兩方對雅萬高鐵的競標計劃。他指出，中國採用“中國專家+印尼技術工人”的建設方式，並願意提供技術轉移；而日本方案主要依賴日本工人，且不提供技術轉讓。“對比之下，中國技術將促進印尼鐵路行業未來的發展。”
除了提供技術支持，各施工單位還要爭取民眾對工程的理解。負責二號特大橋工程徵拆協商等工作的印尼籍副經理尤佳坦言，在部分標段，施工單位進場時確實遭遇過村民阻撓施工、在牆上塗鴉標語等事件。尤佳在一定程度上能理解村民的想法：“他們不瞭解高鐵，只知道是施工。他們不理解高鐵能給他們帶來什麼好處，只知道當下帶給他們什麼麻煩。”
佐科執政時期，印尼進入基礎設施高速建設階段，多個項目在同地同時開工成為常態。二號特大橋項目部進駐前，該規劃地段於2018年開始了雅加達到萬隆高速公路拓寬工程。緊接着，大雅加達輕軌項目也先於雅萬高鐵開始施工。一些居民區，已經變成了幾個路橋之間的夾心地。
村民們希望把不適宜他們生活的土地全部徵走，給予補償。但這並非項目部能決定的事情。如何解決矛盾？每逢印尼當地節日，項目部主動給村民送去節日禮物。疫情期間，中方施工單位向當地捐助防疫物資，並修橋補路，捐資助學。
記者在走訪期間瞭解到，在一些標段，中國施工單位的工程便道，甚至成了村民出行的“主幹道”。在DK20標段的“夾心地”，項目部特別採用鋼筋混凝土結構，為當地村民修築了“順心路”，得到村民的好評。這也是尤佳印象最為深刻的一次化解矛盾的經歷，“開始時鬧得都驚動警察了，最後施工還是順利進行”。
水電八局雅萬項目部副經理段善平介紹，在長期溝通中，不少本地居民和項目部“相處得很好”。雅萬高鐵正式啓用前夕，一些村民代表獲邀免費試乘高鐵。
對高鐵建設轉向積極態度的，不只是沿線村民。在張超的社交媒體平台上，如今最常見的評論不再是對項目的質疑，而是詢問高鐵何時能運行，為“我們終於有高鐵了”感到興奮。“還有一種留言是：我有怎樣的工作技能，有沒有可能在雅萬高鐵上工作。”有印尼官員直接表示，美國人“經常承諾卻從不兑現”，而中國人“説到做到”。
尤佳則關注到印尼年輕人對高鐵態度轉變的一個細節：“一開始，他們把這個工程叫做‘中國高鐵’，之後叫做‘雅萬高鐵’，現在則叫‘印尼高鐵’。”
“人的認知，總是有一個不斷變化的過程。”張超感慨，“理解一定是建立在認知和體驗基礎上。如果他沒有認知和體驗，期待他的理解，那叫緣木求魚。”
張超期待，隨着雅萬高鐵通車，越來越多的印尼人能體驗、認知從而理解這條高鐵。高鐵線上的中印尼合作也將繼續，由國鐵北京局和印尼國鐵公司牽頭成立的“運維聯合體”，將培養印尼本土的高鐵司機、調度、乘務員及維護人員，最終將整條高鐵的運營維護工作移交給印尼方。據悉，一些參與高鐵建設的印尼技術工人，就將“接班”高鐵運營後的維護工作。
“很多人從（雅萬高鐵）這個項目中不僅看到了它所帶來的經濟社會效益，還看到了中國自身作為發展中國家按照中國式現代化的理念一步步發展成現在這樣的一個大的經濟體，同時中國也願意通過共建‘一帶一路’等合作，向其他國家特別是發展中國家分享我們的發展成果，分享一些先進的發展理念，也增進了印尼民眾對中國的認識。”中國駐印尼大使陸慷對《中國新聞週刊》説。
雅萬高鐵的“效益賬”
雅萬高鐵建設期間，部分印尼媒體上曾流傳一個觀點：印尼尚有2600萬貧困人口，而雅加達到萬隆已有多種交通方式，在當下修建這條高鐵，是否必要？
雅萬高鐵所在的爪哇島是印尼第五大島，常住人口約1.45億，佔印尼人口的一半以上，是印尼經濟文化最為發達的地區。這裏集中了首都雅加達、第二大城市泗水、第三大城市萬隆、第三大港口三寶壟以及歷史名城日惹、茂物等全國的主要工商業、旅遊城市。
在印尼調研期間，《中國新聞週刊》隨機詢問了一些雅加達市民、商販及長住雅加達的外國商旅人士。他們比較一致的看法是，雅加達和萬隆之間的通勤需求旺盛，住在萬隆、工作在雅加達的市民不在少數，但目前的交通路線“過度飽和且難以滿足需求”。
雅加達和萬隆之間有高速公路和普速鐵路連接。2005年建成的高速公路全長127公里，正常情況下行車時間約2小時，但當地人稱，高峯期和週末擁堵時段，行車時間可長達5小時乃至更久。
雅加達到萬隆的普速鐵路行程約3小時，時速僅50多公里，旅客旅行時間長。但和雅萬高鐵相比，普速鐵路的車站距離雅加達和萬隆主城區更近。記者在當地時間9月6日查詢的票價顯示，普速列車較舒適的商務艙票價約合250元人民幣。疫情前，印尼國鐵每日運營雅萬之間的普速列車達15趟，平日上座率80％到90％，週末更接近100％。
據印尼媒體報道，雅萬高鐵商業運營初期的折扣票價可能定為25萬印尼盾（約合120元人民幣），每月開行班次將由8趟逐漸增加到68趟。印尼加札馬達大學市政和環境工程系研究團隊對雅萬之間的常旅客進行調研，發現年輕羣體、商務公務出差羣體更願意選擇雅萬高鐵出行。
“不必擔心雅萬的客流，雅加達有足夠多的人願意乘坐且能負擔高鐵票價。”一位客居印尼20餘年的英國商人對《中國新聞週刊》説。巴查查蘭大學講師蘇普拉約吉指出，對於那些不坐高鐵的人來説，這也可以緩解公路通勤的交通擁堵和空氣污染。
不過，這些潛在旅客也提出，雅萬高鐵的運營還需要綜合交通體系配合。前述研究強調，受徵拆難度、施工挑戰等因素影響，雅萬高鐵新建車站的選址，本就距離雅加達和萬隆市中心較遠，其配套的銜接公路及大雅加達輕軌站點，能否做到“無縫對接”，對雅萬高鐵運營至關重要。印尼政府國企部副部長蒂科近日坦言，去年11月，他才意識到忘記考慮雅萬高鐵車站的交通通道問題。
此外，雅加達和萬隆之間的通勤需求和雅加達龐大的公務員羣體密切相關。2022年，印尼中國高鐵公司（KCIC）印尼籍董事長里亞蒂指出，由於印尼政府搬遷首都到婆羅洲島努桑塔拉的計劃，如果有150萬公務員隨同搬遷，那麼雅萬高鐵每日預計客流量可能需要從6.1萬下調到3.1萬，項目達到“盈虧平衡點”的時間也要從26年調整到40年。
參與高鐵建設的印尼人尤佳則認為，雅萬高鐵未來的旅客羣體將更加多元。他認為，未來印尼政府可以吸引國際旅客從雅加達蘇加諾-哈達國際機場出發，乘機場快線，轉地鐵和輕軌到達哈利姆車站，然後乘坐雅萬高鐵直達萬隆以及“延長線”可能到達的泗水、日惹等旅遊勝地。“如果高鐵能得到充分利用，帶動旅遊和經濟發展，花再大的投資都是值得的。”
“你要問我雅萬高鐵明年賺不賺錢？我明確告訴你，不賺錢。”談到雅萬高鐵的“經濟賬”，印尼中國高鐵公司（KCIC）財務風險董事張超對《中國新聞週刊》笑稱。雅萬高鐵總投資約60億美元。雖然根據EPC合同預算，中國施工單位在工程上“未超支一分錢”，但由於徵拆成本提高、疫情導致工程延期和原材料成本上升等原因，和建設成本每公里1億元~1.25億元人民幣的中國國內高鐵相比，142公里的雅萬高鐵並不“便宜”。
在張超看來，雅萬高鐵作為印尼歷史上最大的外來投資項目，除其經濟規模外，高鐵又是一個技術集成的綜合複雜系統，其對以高鐵集成為引導下的產業鏈的帶動作用明顯，必將推動印尼相關產業經濟的發展。“這會形成一個雙向驅動，便捷的交通會促進區域經濟的繁榮，反過來，經濟發展又促進高鐵客流的穩步增長。”
此外，雅萬高鐵項目和中國企業此前在海外從事的交通基礎設施建設項目，在模式上並不相同。中方“不是建設一條雅萬高鐵、交付一條雅萬高鐵，而是投資一條雅萬高鐵”。高鐵的建設成本由中印尼共同投資，後續的風險與收益也由雙方共擔。
張超認為，中印尼共同投資雅萬高鐵，是以合資企業自負盈虧的模式運作。正是因為需要通過企業運營來產生回報，所以它的特許經營期長達80年。這真正體現了共商、共建、共享、共擔，形成了中印尼“企業命運共同體”。
就短期內雅萬高鐵帶給印尼的收益，張超指出，一些論者只看到雅萬高鐵“花錢”，卻忽視其作為印尼最大的外來投資項目，在疫情期間發揮的重要作用。截至目前，雅萬高鐵已吸納當地5.1萬人次就業。同時，“雅萬”概念已拉動中國國內對印尼的投資，從而促進本地就業和消費。
2022年，中國與印度尼西亞的貿易額達1494億美元，較上年增長20.16％。中國連續10年成為印度尼西亞最大貿易伙伴。中資企業在印度尼西亞的投資涵蓋電力、礦產、汽車製造、互聯網產業及金融等領域。
《外交學人》今年6月發佈針對雅萬高鐵的評論文章指出，公共工程項目成功與否，不是靠本身是否盈利來判斷的。文章認為，印尼本土企業能否將從雅萬高鐵建設中學習的技術運用到更廣泛的基礎設施建設中，才是衡量對雅萬的投資是否值得的關鍵。
分析認為，在全球新興經濟體中，印尼人口基數最大，經濟增長率維持在5％，正相當於中國等經濟體20年前的發展週期，也是基礎設施建設拉動高質量增長最快的時期。
另一方面，雅萬高鐵項目，對印尼奉行的中立、平衡外交戰略而言，是一次成功的政治投資。自1977年日本首次成為印尼第一大投資國以來，日本一直是印尼的重要戰略伙伴。但在近年的重大交通基礎設施建設項目中，雅加達地鐵由日方建設，雅萬高鐵由中印尼共同投資，大雅加達輕軌則使用了韓國製造的列車。
印尼學者艾哈邁德·努爾科利斯分析稱，顯然，印尼“想表明自己不是某一個戰略合作伙伴的追隨者，而是始終對任何提供戰略互利合作的各方持開放態度”。在東盟及新興經濟體中，這是一種普遍做法。
十年來，中資機構在“一帶一路”沿線建設多條鐵路線，蒙內鐵路、中老鐵路建成通車，匈塞高鐵改造進行中。如今，隨着“東南亞第一條高鐵”雅萬高鐵通車，馬來西亞政府已於今年7月表示有意重啓吉隆坡至新加坡高鐵計劃。印尼政府則多次表示，正考慮將雅萬高鐵延長到印尼第二大城市泗水。不過，張超強調，雅萬高鐵這樣的大型基礎設施，不只是“一國一政策”，而是“一國一時一政策”。
從2015年的初步接洽開始，雅萬高鐵項目經歷了競標、前期準備、開工建設，如今進入即將正式建成運營的第四個階段。張超説，這四個階段“是一以貫之的，貫穿始終的是中印尼雙方相向而行的意願”。
中國駐印尼大使陸慷告訴《中國新聞週刊》，在東盟國家中，印尼是塊頭比較大的，影響也比較大。中印尼之間一些重大合作所產生的積極成效，會讓其他國家從中借鑑一些有益的經驗。“一帶一路”合作本身就不是要另起爐灶，而是從一開始就明確是同各國的發展戰略進行因地制宜的對接。所以，中國同其他國家開展合作，從根本上來説還是要看對象國自身的需求，會採取符合其國情的方式。
（記者：曹然）