奔馳的中國反擊戰，正在用中國速度打響

“我來到中國只有4年，卻好像過了8年一樣。”梅賽德斯-奔馳中國研發和採購負責人歐立甫(Oliver Löcher)對觀察者網感慨。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發和採購負責人歐立甫接受觀察者網採訪

中國智能汽車產業日新月異的發展速度，每一天都在給國際友人帶來震撼。不久前慕尼黑車展上，中國新能源技術的集體展出也讓歐洲媒體驚呼，“只需幾年時間，中國車企就能成為全球汽車業的領頭羊。”

以BBA為代表的的傳統豪華汽車品牌，無疑對中國自主品牌的衝擊有更切身感受，其新能源車型正面臨着中國消費者的口碑壓力。

速度，已然成為傳統車企轉型的核心要素——儘管BBA新能源車型仍然有着優異的操控、紮實的續航，在智能座艙和自動駕駛等領域也有前瞻性佈局，但在落地速度上卻難以匹敵中國自主品牌。僅靠目前推出的過渡性產品，顯然無法充分滿足消費者期待。

不過，隨着奔馳近期E級長軸距改款車型發佈，新一代MBUX操作系統上車，再加上自動駕駛領域的種種進展，這家老牌車企正試圖以更加敏捷的動作縮短轉型陣痛期。

而對於奔馳來説，想要奪回在中國市場失去的東西，最大的底氣或許仍然在於中國速度。一個更加中國化的奔馳，將永遠是中國汽車市場不容忽視的力量。

全新奔馳長軸距E級車的座艙智能化水平，較以往有了長足進步

更適合中國人體質的奔馳？

10月16日，全新梅賽德斯-奔馳長軸距E級正式亮相。發佈會後的第二天，歐立甫反覆向觀察者網強調，這是一款豪華感極大提升的車型。

作為一款專門面向中國市場的車型，長軸距E級對奔馳而言意義重大。一方面，E級車一直都是是奔馳在中國銷量擔當，其售價也能夠帶來豐厚利潤；另一方面，長軸距E級也佔到了奔馳E級車全球銷量的一半左右。

某種程度上，既能夠體現出奔馳的豪華配置，又有足夠大銷量的長軸距E級車，就是奔馳在主流消費者心目中最直觀的形象體現。

奔馳自從進入中國以來，始終都是豪華的代名詞。然而在新能源時代，中國自主品牌正在豪華屬性上向奔馳發起挑戰。

雷諾首席執行官德·梅奧在慕尼黑車展上表示，中國車企在成本控制上“領先了歐洲一代人”。中國車企依靠供應鏈優勢，將“百萬內最好”的配置堆砌到極致，讓消費者對豪華感的心理閾值被不斷拉高。

而消費者對豪華定義的改變，或許才是對合資車企更大的挑戰。在傳統的舒適性配置之外，智能化正在成為新的豪華。相對於保守的歐洲用户，中國人正在擁抱更大的屏幕，更豐富的車機功能，更高階的輔助駕駛。

合資品牌想要維繫自己在中國的豪華定位，就必須快速理解並響應消費者不斷變化的期待。

在全新長軸距E級車上，可以看到奔馳正變得更加理解中國。

奔馳在這款車上帶來的最大驚喜，或許正在於智能化提升。能夠搶在中國車企之前，成為首個搭載8295芯片的豪華品牌，對奔馳而言無疑具有宣言性質的意義。

此外，新E級採用了類似EQ系列的前排大屏幕，後排中控台為中國進行了專門優化，再加上新的語音交互和輔助駕駛功能，都顯示出奔馳對中國消費者的迎合。

在傳統的豪華舒適性配置上，奔馳把重點放在了後排體驗上，這同樣體現出對中國市場的理解。

長軸距E級在後排帶來了超過10項中國專屬配置，包括36度電動椅背調節、加長坐墊、電動腿託、頭枕加熱等，其中一些原本屬於S級的配置，被下放到了E級。

站在2023年底，合資車企與自主品牌在產品思路上的巨大差異，正在悄然被抹平。展望2024，我們或許還將迎來更多適合中國人體質的合資新車。

中國研發團隊讓奔馳提速

事實上，更豪華的硬件配置，更先進的智能化體驗，是所有車企永恆的追求。在歐盟嚴格的環保壓力下，歐洲車企對新能源汽車的佈局，在時間上甚至更早。

但起早趕晚的例子比比皆是，落地速度才是最大痛點。

以大眾為例，儘管早在2020年集團就組建了第一個專職軟件研發部門，但當時提出的統一軟件平台落地時間就要等到2025年。後續軟件子公司 CARIAD 的進度一再拖延，更是導致多款車型無法如期上市。

相比之下，同樣是是2020年開始自研操作系統的奔馳，目前比大眾走得要順利一些。

今年年初，奔馳宣佈其自研操作系統的完全體MB.OS將於2024年面世，2025年全面上車。不過新的E級車所搭載的第三代MBUX系統，已經可以被視為MB.OS的0.8版本，涵蓋了整個信息娛樂領域。

奔馳軟件領域的進展，很大程度上得益於中國研發團隊的貢獻。

“中國速度”，是梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁王忻反覆對觀察者網提到的一個詞。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人接受觀察者網採訪

自2005年以來，梅賽德斯-奔馳在華展開研發已超過18年，中國研發網絡已成為德國以外覆蓋領域最全面的研發網絡。但是在新能源領域，2021年奔馳在北京啓用全新研發技術中心更具有標誌性意義。2022年，奔馳又在上海成立研發中心，專注於智能互聯和自動駕駛研發。

預計到2023年底，奔馳在中國的研發團隊規模將增長至2000人，相比2020年增長近一倍。

王忻指出，奔馳在中國建立研發團隊，目的就是為了更快響應市場需求，“對於外企而言，中國速度是至關重要的”。

體現在產品上，新一代長軸距E級車已然讓奔馳成為合資車企中智能化轉型的領先者。得益於軟硬件解耦的第三代MBUX操作系統，新車實現了抖音、高德地圖、喜馬拉雅等數十款中國應用上車，實現了適應中國道路的車道級導航和L2+智駕功能，後排娛樂系統更是由中國研發團隊全權研發。

正如王忻所言，“在與德國研發團隊合作的過程中，中國本土團隊越來越多地發揮着引領作用。”

中國化的奔馳，是更可怕的奔馳

奔馳智能化研發提速，不僅源自中國團隊的高效工作，同樣也源自奔馳更加開放性的理念。

談到中國團隊在奔馳全球研發體系中的地位，王忻使用了“充分授權”一詞。而能夠實現充分授權，核心原因還在於奔馳在操作系統層面的軟硬件解耦理念。

所謂軟硬件解耦，簡單來説就是車企僅僅自研底層的操作系統，而在軟件應用層面可以接入各種第三方APP。

實際上，這是一條被大部分中國新能源車企採用的捷徑，也被證明是更符合中國用户習慣的路徑，能夠讓智能手機生態下豐富的應用快速上車。

採用了軟硬件解耦的奔馳MB.OS系統，可以讓中國團隊擁有最大的自由度，實現更靈活快速的軟件開發。

這也意味着，未來的奔馳操作系統可能會出現國內國外完全不同的面貌，在國內更像是一套土生土長的系統，讓用户使用起來更加絲滑。

除了軟件生態之外，奔馳還在更多領域增加自己的中國色彩。

在大眾、奧迪等企業紛紛與中國主機廠達成合作之後，關於奔馳尋求中國夥伴的傳言也不脛而走，近日奔馳還出面否認了將採用鴻蒙車機系統。

不過歐立甫對觀察者網表示，儘管具體內容還不方便透露，但目前奔馳確有許多與中國企業的合作項目正在緊鑼密鼓推進，範圍涵蓋語音識別技術、車載導航、娛樂系統等。

“從中國消費者和競爭對手身上，我們的確學到了很多”，歐立甫指出，“但是縱觀梅賽德斯-奔馳137年的發展歷史，競爭只會讓我們更加強大。對於我們研發中的汽車產品和操作系統，我充滿自信。”

擁有百年曆史的合資豪華車企，在新能源時代的中國市場還能否捍衞霸主地位？對於這樣的問題，或許每個人都有不同的答案。

但毫無疑問，當下任何一家成功的車企，都必然會為自己融入更多的中國元素。而一個學會了中國速度的奔馳，始終都是自主品牌不容忽視的強大對手。