翟東昇：“一帶一路”基建，少有人注意到西方跨國公司“悶聲發大財”

【今年恰逢共建“一帶一路”倡議提出十週年。10月28日，由中國社會科學院亞太與全球戰略研究院主辦的“高質量共建‘一帶一路’：成就與展望”國際學術研討會在北京召開。會上，多位中外嘉賓圍繞共建“一帶一路”的“硬聯通”、“軟聯通”和“心聯通”三方面展開了精彩的探討。

在“硬聯通：基礎設施互聯互通與經貿合作”討論環節，國家發展改革委一帶一路建設促進中心主任翟東昇發表了題為“共建‘一帶一路’下的基礎設施互聯互通”的演講。其在演講中回答了“基建在共建‘一帶一路’中的分量到底有多大”、“中國基建為什麼行”等四個問題。觀察者網編輯、刊載演講全文，以饗讀者。】

翟東昇主任（主辦方供圖）

【演講/翟東昇】

我想圍繞四個問題，給大家做一個彙報。

第一個問題：基建在共建“一帶一路”中的分量到底有多大？

我們知道共建“一帶一路”的內容非常廣泛，但是硬核還是基礎設施建設，從投資規模、建設體量、合作潛力到受關注度，基礎設施建設的分量都是最重的，這十年來取得的成效也是最顯著的。可以説，基礎設施建設是共建“一帶一路”最鮮明的標籤。

基建包括能源、交通、通信、水利、市政等多方面，其中能源和交通的投資體量是最大的，拿去年來説，比例分別佔到了32%和21%左右。

中國現在是共建“一帶一路”基礎設施建設的主要建設者，中國國有企業是主力軍，建設的主要方式是工程承包，融資的主要模式是中國的金融機構提供政策性、開發性貸款，而且大多由所在國進行擔保。這十年下來，在“一帶一路”沿線國家的承包工程營業額規模已達6000億美元左右。

第二個問題：中國基建為什麼行？

中國基建確實行，這點是得到國際公認的，我們甚至有一個名稱叫“基建狂魔”。

一般來講，基礎設施建設的投資規模非常大，系統成套性強，技術含量高，供應鏈長，建設週期長，施工難度大（需要大型工程機械）。因而很多國家尤其是發展中國家雖然國內面臨巨大的基建缺口，但開展基建有心無力，而這恰恰是中國的拿手好戲。

中國幹基建有比較明顯的比較優勢。和大多數發展中國家相比，中國產業門類齊全，工程設計和施工能力強，設備和原材料的生產能力強，融資能力強，建設經驗又非常豐富，而且現在已經培養出一支能征善戰的基建產業大軍。美國雜誌《工程新聞記錄》（Engineering News Record，ENR）每年都要評選全球前250名國際承包商，中國的分量都是最重的——2022年的榜單中，中國佔79家，且排名較靠前。

1500名工人同場作業9小時，福建龍巖火車站啓用新站台

為什麼中國的基建能力這麼強？這與中國的國情有關。

中國幅員遼闊，地形、地勢和氣候多樣，可以説全世界基礎設施建設的特點和可能面臨的困難，在中國的大地上都能遇到，我們經歷過非常長期的考驗。而且自改革開放以來，中國非常重視基礎設施建設，相關能力得到了錘鍊。

與發達國家相比，除了以上大部分優勢之外，我們還有建設運營成本低、融資成本低、建設效率高、工程技術人才和產業工人豐富等比較優勢。更為重要的是，“一帶一路”建設不附加任何政治條件。我想這些方面都是很多國家所不能比擬的。

第三個問題：“一帶一路”的基建，到底誰受益？

首先肯定是共建的夥伴國受益。基礎設施互聯互通，非常顯著地改善了這些國家的生產和生活條件，解決了它們長期存在的瓶頸制約。

這裏面有很多生動的故事。我們通過“一帶一路”這十年的建設，解決了很多問題。比如，世界上很多過去電力短缺的地方，現在解決了用電問題；很多通訊不便的地方打電話需要上山或爬樹，現在也解決了這一問題。我印象中，在2016年斯里蘭卡一個電站建成投運的儀式上，時任斯里蘭卡總統當場宣佈全國降低電價——成效就是這麼明顯。

中老鐵路的開通讓中國民眾吃到了更廉價的榴蓮，泰國的榴蓮銷量也大幅增加，這都是非常明顯的雙贏例子。而中老鐵路的開通，不僅解決了交通和物流問題，還會帶動沿線工業化和城鎮化，未來十年我們可以看到這一點——埃塞的亞吉鐵路於2018年正式投入商業運營，現在鐵路沿線已經建了10多個工業園區。

“瀾滄號”動車組列車駛離老撾萬象站（圖/新華社）

中國同樣受益，這點毋庸置疑。一方面是釋放了中國的建設能力，帶動了一些設備、材料的出口；另一方面，中國現在對外投資非常大，而我們在外邊投資也常受困於基礎設施比較薄弱，因此當地有很多基礎設施建設，也能為中國的投資企業所用。

西方發達國家也有從中受益，我們要很清楚這一點。一方面，基礎設施互聯互通，降低了它們與這些國家的貿易成本，改善了它們的投資環境；另一方面，也帶動了它們企業的設備、材料乃至高端服務的出口。實際上，這裏面西方的跨國公司受益最大，但是這方面説得非常少——我們很多工程設施建設使用的設備是小眾的，而西方是“悶聲發大財”。

再就是全世界受益。基礎設施互聯互通促進了全球聯通，我認為這是經濟全球化的一個重要前提。更為重要的是，共建“一帶一路”得到了全世界的讚譽，發揮了鯰魚效應。

“一帶一路”建設基礎設施提出之後引起了西方發達國家的關注，它們出於競爭，也相繼提出了一些類似的促進基礎設施建設的倡議，如美日印澳的“藍點網絡”計劃、G7提出的B3W倡議（Build Back Better World，“重建更好世界”）、歐盟的“全球門户”計劃，以及9月美國和印度等在G20峯會期間又提出了“印歐經濟走廊”計劃。我認為這些很大程度上都是受“一帶一路”建設的刺激。

第四個問題：下一階段“一帶一路”要怎麼幹？

簡要來説，一是促進融資主體國際化、多樣化，融資模式多樣化。考慮到“一帶一路”機遇屬於全球，我們應該向全球兄弟國家、兄弟企業分享這一機遇。更為重要的是，降低中國的融資壓力，分散中國的融資風險。

二是與發達國家同行開展第三方市場合作。第三方市場合作是和共建“一帶一路”共生的。為了給美歐發達國家解決參與“一帶一路”的渠道，我們很清楚地提出了“第三方市場合作”這麼一個概念。第三方市場合作能促進中外基礎設施建設優勢互補、互利共贏，這在很大程度上也是機遇共享、分散風險的策略。

三是把中國周邊基礎設施互聯互通建設作為重點。現在我們周邊的基礎設施相對還是比較薄弱的，潛力還是很大的。換言之，我們周邊的互聯互通水平還沒有提起來，有點“燈下黑”。

中老鐵路的案例顯示出周邊聯通具有非常重要的意義，因此我們還有很多工作要做。中吉烏鐵路已經搞起來。剛剛俄羅斯的朋友也講到，中國這麼長的邊境線，但中俄在中國西部地區沒有直達口岸，這也直接影響到中歐班列的開通——現在只有兩個口岸，非常擁堵，這次高峯論壇提出要開第三個口岸，即中國塔城和哈薩克斯坦的邊境口岸，但這仍然要經過哈薩克斯坦；要是在阿勒泰地區直接開通一個口岸，那麼中歐班列的運行會少經一個國家，這意味着運行效率會大幅提高。我認為這些都是短板。

再回到中老鐵路，未來還需要加強老撾和柬埔寨、泰國的聯通。這樣一來，中老鐵路的作用就能得到更大幅度的發揮，就能強化中南半島的鐵路網，就可以和亞歐鐵路網非常緊密地聯繫在一起，中國老百姓就可以坐高鐵遊新馬泰。要想實現這些，還需要我們在周邊建設大量的基礎設施，而這些工作也和我們構建的新發展格局非常匹配。

四是基礎設施建設要注重綠色化，要充分地考慮節能環保和生態保護這些方面，為此我們提出了“綠色基建”。

講得不對的地方請批評指正，謝謝！

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