陳剛：日元貶值給日企汽車業帶來空前的營收，然而……

【文/陳剛】

傍晚，走在東京狹窄的街道上，一輛輛燃油車從筆者身邊駛過的時候，讓人時不時地錯認為回到了十年前充滿PM2.5霧霾的北京。東京環境並不差，這裏也沒有公佈空氣污染狀況的習慣，空氣應該沒有什麼問題，但尾氣在冬日着實有些突兀。

日本是燃油車大國，2022年全世界共銷售出700萬台電動車，佔到了汽車總銷量的10%，但日本一年只賣了58813台，佔全日本銷量的1.7%。在日本賣得比較好的是混合動力車，燃油車更是獨霸一方。本田的一位高管對日本媒體説：“日本汽車市場，在世界獨具一格。”

日本的財年從每年的4月1日開始，4月到9月是日本財年中的上半年。從這段時間的銷量、營收看，日本燃油車已經進入到了最佳境地，而且今後能維持一段時間。在電動車、節能環保方面，日企有自己的做法，不一定能和世界同步。日本汽車企業對目前的狀況非常有信心，至今認為，汽車的天下，不論現在還是未來，都不會步手機、等離子電視後塵。

日企在華的汽車銷量出現了較大的下滑，不過這裏的輿論更願意將原因歸罪於新冠病毒，偶爾談日企電動車魅力不足。

1.日元貶值給日企汽車業帶來空前的營收

截至2023年11月9日，日本最大的7家汽車企業4-9月的上半年財年的決算數字，已全部公佈。豐田、本田、鈴木、馬自達的純利潤均實現了有史以來的最高值。2023年不僅沒有了半導體芯片不足的問題，日元的貶值，更讓企業出口汽車賺到了意想不到的額外利潤，企業喜形於外。

近一年美元兑日元匯率變化趨勢

先是本田在11月9日宣佈，其上半年財年的純利潤與去年同期比增加了82.1%，為6163億日元，收到有史以來的最高效益。北美市場強勁，本田在世界的銷量增加了8.3%，而日元的貶值，額外給本田帶來了624億日元的營業利潤。日產情況也相當好，其純利潤增加了4.6倍，為2962億日元。

豐田到手的純利潤為3.95萬億日元，鈴木為2400億日元，馬自達為1700億日元，同樣為歷史最高。按這個數字推算，豐田在2023年全年的純利潤將在5萬億日元以上，這相當於在2500億人民幣以上。

中國汽車企業多了，能將利潤做到如此高額的，過去沒有，今後數年恐怕依舊難以找到。

日元匯率的大幅度下調，對出口企業絕對利好。通常汽車企業在每年4月1日新財年開始的時候，會預估一個日元匯率。今年各家日企的預估匯率為1美元兑換125到130日元。但從日本統計的月平均日元匯率看，4月為133日元，5月137日元，6月141日元，7月140日元，8月144日元，9月147日元。

單純和4月比，日元在9月已經貶值了10.52%。這意味着如果以1美元兑換125到130日元的估價來計算的收入，實際上會多收10%左右。日元匯率的調整成為日本汽車企業能夠獲得高效益的重要原因。

在日本包括混合動力在內的燃油車價格要比電動車低100萬日元（約5萬人民幣）。燃油車技術成熟，組裝用的生產線的基本折舊完畢，讓燃油車的價格能夠具有較強的競爭力。這種狀況到2035年歐美日等國禁止燃油車銷售前，能維持這種價格上的優勢地位。

但有一點值得關注的是，日元匯率的下調並未成為日企在中國的汽車銷量的推手，反而所有日企均因缺乏滿足中國消費者需求的電動車，在中國處境變得十分艱難。日產在中國的營銷縮減了2成，本田、馬自達也收縮了1成左右。在東南亞市場，日企開始在電動車方面輸給中國，其面臨的困境不小。

電動車短板在日企那裏將愈發成為重大問題。

資料圖來源：新華網

2.見縫插針的中國企業

日本有電動車用的動力電池技術，有電動車生產技術，特別是有汽車品牌，在經濟失落30年後，現在更需要找到一個大規模的投資重點，通過這種投資，實現產業升級，掙脱失落困局。

但是，日本沒有超級電池工廠，也沒有對電動車的大規模研發、生產及市場的投入。用現有的已經摺舊完的設備生產燃油車，加上日元貶值的金融支援，日企在汽車行業賺得盆滿缽滿。他們似乎認為，等有一天需要電動車來主打市場的時候，也能迅速轉型，實現新的成功。

但日本產業史告訴人們，日本在3G以前，手機十分成功，但技術革新的停滯，讓日本手機在進入4G以後，幾乎銷聲匿跡。日本在2000年前後，有着非常先進的等離子電視機技術，但不肯將相關技術開放給世界其他企業，最後將電視機產業全部讓給了液晶，等離子電視機喪失了存在意義。現在在保有電動車的所有技術的前提下，沉浸在燃油車的成功中，主動放棄了登頂新技術高峯的機會。

這給中國企業在日本拓展電動車市場提供了一個巨大的機會。

從2023年開始，東京汽車展已經更名為東京出行展。比亞迪（BYD）日本總裁劉學亮在展會上説：“一個通過電動車來開創日本新未來的時代已經到來。”直接向燃油車佔主流的日本汽車市場，發出了進軍令。

比亞迪在日本銷售的汽車已經開始逐步增加車型。從一開始的轎車，到現在的SUV、小型車再到小型長廂車，品種豐富起來後，市場的關注度就高了。儘管日本市場對電動車的態度依舊保守，但比亞迪相信佔據時間上的先機後，自己就能夠成為主流。今年1-8月，比亞迪在日本銷售了886台車，雖然算不上多，但該公司準備到2025年在日本鋪設100家店鋪，大張旗鼓地展開銷售攻勢。

“銷售量有限，完全不能構成對我們的威脅。”豐田銷售公司的高管對日本媒體説。日本媒體對這樣的語言似曾相識。他們在3G時代，聽到的日本手機廠家評價蘋果、三星及中國手機時，用詞、語氣幾乎一模一樣。但現在日本已經很難找到本國的手機廠家了。以日本的力量隨時可以組裝手機，日本的品牌也放在那裏，但就是沒有哪個廠家敢玩手機業務。

比亞迪的相關消息蓋過了其他新聞，實際上中國電動車初創企業“金琥汽車”也在悄悄登陸日本市場。到2024年秋季前，該公司以每台400萬日元（約20萬人民幣）的價格在銷售其商用長箱車，這樣的車更適合市內的快遞。

“定金1萬日元（約500元人民幣），如果在2025年10月前不能交付的話，我們願意每拖延一個月，就給10萬日元的折扣。”金琥汽車在日本的總代理説。這家企業想要的是訂貨量，在日本拿大量的訂單。

在日本汽車企業故意繞着電動車走的時候，日本其他企業開始和廣西的電動車企業尋求合作機會，讓中國企業生產的電動車用在快遞公司佐川急便、汽油運輸等方面。也有日企找到了東風汽車的相關企業，在商討供便利店、煤氣等方面使用電動車運輸的可能性。

見縫插針，日本車企放棄的電動車市場，正好給了中國企業新的機會。

在日本京都，比亞迪電動巴士抵達京都女子大學站。（資料圖/新華網）

3.經濟安保讓電動車與日本漸去漸遠

除了燃油車生產成本低、日元匯率低（兩低）外，電動車風險高（一高），是日本擯棄電動車的另一個原因。

筆者在日本看到，輿論特別強調中國風險，比如電池生產中不可或缺的鋰，日本有55%需要從中國進口，電動車馬達中使用的稀土，更是有60%來自中國。

“我們必須在脱碳、脱離中國的同時，制定一整套綠色經濟安全保障政策。”原國家安全保障局長北村滋在《東洋經濟週刊》（2023年11月18日版本，日本的雜誌通常會提前一週出版）上撰文説。

脱離中國、去風險化等等，均為日本在電動車方面不作為的口實。相關的呼聲越大，遠離電動車就越發政治正確。

在燃油車方面，三菱汽車已經決定從中國撤離，轉道東南亞去開拓新市場。三菱汽車在日本最先開發電動車，有成功、成熟的產品，但在過去二十年時間裏，從未向中國出口一台電動車。2019年，該公司在中國銷售了12萬台汽車，但因為不肯向中國出口電動車，純靠燃油車不能在中國拓展出更大的空間。2022年，三菱汽車便開始考慮從中國撤退，2023年正式做出了撤退決定。

三菱汽車對中國市場的做法，今後會不會影響到豐田、本田、日產，目前還不好説，但各家日企均在失去中國市場的佔有率，重新審視、評估中國市場，走出一條新路，日企刻不容緩。

中國是世界最大的汽車市場，在中國不能成功，意味着在世界很難長期穩定地待在汽車市場上。在燃油車上獲取了空前的收益，讓一些日企有些利令智昏，其在電動車上的滯後，必將影響未來利益。

（本文原載於微信公眾號“秦朔朋友圈”，觀察者網已獲授權轉載。）