魅族憑什麼造車？沈子瑜：我們對車的理解比華為好，更有經驗

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）11月30日，星紀魅族集團董事長、CEO沈子瑜在2023魅族秋季發佈會上宣佈，魅族品牌將正式登陸汽車市場。首款魅族汽車MEIZU DreamCar MX將在2024年第一季度啓動共創計劃。屆時，魅族用户可以就車輛的車衣塗裝、內飾配色、Flyme Auto 主題等個性化細節進行共創。

值得一提的是，MEIZU DreamCar MX將基於SEA架構和吉利工業4.0製造能力打造，與極氪品牌的全系車型，以及沃爾沃、極星、smart、吉利銀河部分車型的一脈相承，預計將會是一款純電動車。

並且，所有購買魅族21新機的用户，都可原價抵扣MEIZU DreamCar MX的購車款，相當於“買車送手機”。

MEIZU DreamCar MX

沈子瑜表示，MEIZU DreamCar MX只會在魅族渠道進行售賣，合作模式與華為鴻蒙智行（原華為智選車）、HUAWEI INSIDE等模式類似。

但對同華為在新賽道上的競爭，沈子瑜信心十足。

“汽車是在公司基因裏的。星紀魅族對汽車的理解應該比華為好，因為（吉利控股集團）李書福董事長有30年的造車經驗。”

沈子瑜稱，2023年是魅族“三年千店計劃”的開端，截至目前，魅族已完成超過300家零售門店、超過400家服務門店的建設，未來將在超過1000個核心商圈陸續落地體驗店。此外，繼領克08 EM-P在魅族線下體驗店同步銷售之後，領克06 EM-P也將進入魅族門店。

此外，魅族還宣佈吉利銀河E8接入FlymeLink手機域，首發搭載“三指任務流轉”，支持“地址流轉上車”等新功能。

同時，剛剛宣佈從長城魏牌離職陳思英迴歸吉利控股，出任星紀魅族集團高級副總裁、汽車事業部總裁，負責汽車產品線經營管理。陳思英曾於2019年出任領克汽車銷售公司副總經理，今年年初離職加盟魏牌，僅約8個月後就宣佈離職。此番二進宮，他將成為魅族汽車業務的掌門人。

通過此次秋季發佈會，星紀魅族再度向業內外強調了集團跨界汽車行業的決心。

車企沒有手機賦能，就將掉隊？

近年來，隨着智能手機市場趨於飽和，有關互聯網科技公司正着眼跨界至智能電動新賽道。在魅族之前，華為、小米等行業頭部企業對此早有涉獵：

2021年，小米集團宣佈造車，其後開始對上游產業鏈的一系列佈局，並建設自有工廠，首款車型SU7已於今年11月在工信部申報；

華為則於2021年成立車BU，但堅稱“不造車，而是幫助車企造好車”，並陸續推出與整車企業合作的三種模式，包括零部件供應商、鴻蒙智行（原華為智選車）和HUAWEI INSIDE。其中，鴻蒙智行（原華為智選車）是合作模式中市場反饋最好的一種，華為藉此已與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”聯盟，並喊話包括一汽在內的更多車企加入。

日前，華為還將車BU剝離設立新公司，並吸引以長安為首的車企參與新公司投資。

相應地，正面臨智能化轉型的汽車企業，同樣將目光投向更為成熟的互聯網科技公司與智能手機生態。

智能化已成為汽車行業轉型的大勢所趨，車機互聯繫統正成為日趨年輕化的消費羣體考量產品的重要因素。早在2017年，李書福就與時任吉利研究總院副院長的沈子瑜聯合創立億咖通科技，為“吉利系”汽車品牌提供智能網聯服務，但市場反饋一般。

相對成熟智能手機生態，由此映入吉利控股高層的眼簾。

2022年7月，吉利控股藉助子公司星紀時代收購魅族科技79.09%股權，沈子瑜隨之出任魅族董事長。其後，魅族開始加速招聘汽車領域崗位，儲備相關人才。吉利控股高級副總裁楊學良曾表示“魅族不會造車，只為車企提供服務”，與華為汽車業務的論調如出一轍。

對於魅族與億咖通之間的關聯，沈子瑜同樣將其與華為生態進行類比，稱億咖通科技相當於華為車BU，魅族則類似於華為消費者BG，億咖通科技與ARM成立的芯擎科技，則約等於海思半導體。

同年10月，魅族Flyme Auto迎來首發，在延續了魅族手機系統設計的同時，也針對用車場景進行了優化，首發車型即為領克08 EM-P。該車型已於今年9月迎來上市。

搭載Flyme Auto的領克08 EM-P智能座艙

進入2023年，被吉利控股收編的魅族進展顯著加速。

今年3月，星紀時代正式更名為星紀魅族；6月，星紀魅族與吉利控股旗下高端電動品牌極星成立合資企業，其中星紀魅族持股51%。新合資企業將進一步開發Flyme Auto，為極星面向中國市場打造的產品提供車機系統。同時，該企業將作為極星在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道。基於Flyme Auto Core打造的首款車型極星4則已於廣州車展期間迎來上市。

今年6月，星紀魅族與極星簽約成立合資公司

據魅族銷售部總經理張振動透露，魅族計劃在2023-2025年實現“全場景多終端沉浸式體驗的全方位產品方陣”，除手機外，還包括AIoT、汽車、智能家居、潮流科技與生活方式。

吉利控股董事長李書福曾表示，不論是手機企業開始造汽車，還是汽車企業嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用户體驗，通過產業的協同優化升級，為中國製造贏得更多的尊重。未來，智能汽車、智能手機兩個行業將不再各行其道，而是共同面向用户的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關係。

沈子瑜的表述則更為直言不諱：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”

摸着華為過河，還是……

從星紀魅族成立後的一系列的舉措來看，魅族的汽車業務頗有些“摸着華為過河”的意味。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對觀察者網表示，魅族與吉利的深度合作是一種雙贏，成效將會是“1+1＞2”。

但相較華為、小米等頭部競爭對手，魅族對於智能手機市場影響力有較大差距。根據市場調研機構BCI的數據，魅族在國內的市場佔有率僅有0.1%，在手機行業各類排行榜中往往被歸入“其他（others）”，而華為、小米的市佔率均在15%以上。

此外根據沈子瑜的説法，目前魅族國內門店數量不足500家，即使如期完成“三年千店計劃”，其門店數量也僅為1000多家。而華為國內門店數量達到3.3萬家，小米也在1萬家以上，在渠道體量層面差距明顯。

可見，即使魅族效仿華為利用門店宣傳銷售汽車，其影響力也與後者不可同日而語。

效仿華為，領克08在位於武漢的魅族全球首家旗艦店中陳列

張翔也指出，魅族與華為的體量差距，會影響其流量和對汽車業務的推廣。畢竟無論鴻蒙智行還是星紀魅族，要想走通商業模式，就必須將其系統在更多車型上搭載，以擴大市場份額和影響力，形成正循環，從而吸引更多車企建立合作，並在消費端獲取更多用户。

另一方面，魅族用户是否是“吉利系”品牌的潛在車主，“吉利系”車主又是否會為體驗FLyme Auto系統而選擇魅族手機，同樣有待時間的驗證。

因而與有能力賦能二三線車企的華為相比，魅族似乎更依賴於頭部車企的賦能。這或許是沈子瑜們強調背靠吉利、擁有30年造車經驗的主要原因之一。

而對於已成為魅族大股東的吉利控股而言，魅族雖在手機行業式微，但對於彌補自身在智能座艙與車機互聯領域的短板，特別是面對華為鴻蒙智行來勢洶洶的衝擊卻有着特殊意義。

畢竟和需要外部輸血的華為車BU相比，吉利不差錢，追趕進度的時間與機遇才是關鍵所在。