左千户：這艘船被反以武裝擊中，消失五天後又繼續航行
guancha
【文/觀察者網專欄作者 左千户】
一延再延之後，巴以停火協議談判還是破裂了，加沙地帶又重回戰火之中。
然而戰爭不止在加沙地帶，就在停火前不久，印度洋上發生的另一場襲擊，從另一個側面展現了巴以局勢的複雜性。
據黎巴嫩廣場電視台（Al Mayadeen TV）報道，當地時間11月23日晚至24日凌晨，一艘名為CMA CGM SYMI的集裝箱貨運輪船在印度洋遇襲，所幸沒有造成人員傷亡。美聯社援引一名五角大樓官員的話稱，發動襲擊的無人機疑似是一架伊朗“沙希德-136”無人機。
此前的11月19日，也門胡塞武裝曾宣佈在紅海海域扣押一艘以色列貨船“銀河領袖”號（Galaxy Leader）號。在宣佈扣押船隻之前，胡塞武裝表示，“懸掛以色列旗幟的船隻、由以色列公司運營的船隻或者由以色列公司擁有的船隻”都將成為被襲擊的目標。
隨後就爆發了本次襲擊事件，也由此可見巴以衝突波及的範圍在不斷擴大。
CMA CGM SYMI集裝箱貨輪，左圖為襲擊畫面
一些值得注意的細節
根據船公司網站信息，CMA CGM SYMI集裝箱貨輪是2022年下水的新型液化天然氣（LNG）動力船，總載重噸154700噸，船長366米，船寬51.06米。作為對比，遼寧號航母滿載排水量是67500噸，艦長306米，艦寬73米；世界最大的美國福特號航母滿載排水量是112000噸，艦長337米，艦寬41米。雖然貨船和軍艦的數據並不能直接對比，但簡單來説，CMA CGM SYMI集裝箱貨輪要比遼寧號和福特號都大不少。
被襲擊的CMA CGM SYMI集裝箱貨輪目前由法國達飛（CMA CGM）船公司運營，但這條船是達飛從總部位於新加坡的東太平洋航運公司租來的，事發時懸掛馬耳他國旗。值得注意的是，東太平洋航運公司由以色列億萬富翁伊丹·奧弗（Idan Ofer）實際控制。
如果把這條船比喻為一輛車的話，就是以色列富豪伊丹·奧弗（Idan Ofer）用東太平洋航運公司的名義購買了這輛車並擁有所有權，之後法國達飛（CMA CGM）船公司租了這輛車用來拉貨跑運輸，等於擁有了這輛車的使用權，而這輛車的註冊地是馬耳他。
這條船被襲擊時的航向，是從地中海沿岸意大利和法國港口開往中國沿海港口。按照船公司事先公佈的船期計劃，CMA CGM SYMI集裝箱貨輪於11月19日掛靠JEBEL ALI（阿聯酋迪拜外港），之後將於12月1日掛靠馬來西亞巴生港。
根據貨船商業信息提供網站船訊網的信息，這條集裝箱船實際在11月19日按計劃掛靠迪拜港後駛離，但之後在11月21日到11月26日之間的航行軌跡缺失。不過從航行速度判斷：軌跡缺失的這段時間船舶是處於航行狀態。
11月24日凌晨，船隻在阿拉伯海遇到襲擊。隨後於11月26日在印度科欽（KOCHI）港外停泊了一段時間，這裏有印度科欽船廠（就是發生航母三次下水的船廠）。繼續向亞洲方向航行，目前在斯里蘭卡海域屬於主機推動的在航狀態。
11月19日掛靠迪拜港，看地形就知道旁邊是迪拜的地標建築
船訊網提供的船舶航跡
從船公司和商業信息網站提供的信息來看，基本跟新聞報道吻合。筆者推測應該是這條船在11月19日駛離迪拜，21日左右出於某種原因關閉了用於船舶識別定位的AIS系統。隨後在霍爾木茲海峽，阿曼灣和阿拉伯海航行時遭遇襲擊，不過損毀應該不嚴重。船舶自行前往印度科欽造船廠進行了短暫的簡單修理，並打開了AIS系統，隨後繼續向亞洲航行。估計這條船可能會在亞洲找個港口把裝載的空集裝箱放下來，最後在中國或者韓國建造它的船廠進行徹底檢修。
考慮充分的襲擊
從被襲擊船舶的船旗國，運營商國別，襲擊的時間地點和造成的損失程度來看，此次襲擊是經過深思熟慮、精心挑選才實施的行動。
首先，在國際法中船舶被視為流動國土，襲擊船舶等於襲擊本國領土，其性質堪比戰爭行為。但襲擊這條船並不被視為對法國進行戰爭，而是視為襲擊船旗國馬耳他。顯然馬耳他沒有任何報復能力，甚至外交抗議都不會有。這就是國際海運中的船旗國方便旗制度，有興趣的讀者可以去了解一下。所以這次襲擊在法理上並沒有產生什麼後果。
其次被船舶的運營商國別是有所挑選的。在集裝箱班輪行業，可以稱為全球承運人的一共有12家，按運力排名所屬的國家和地區分別是意大利、丹麥、法國、中國、德國、日本、中國台灣、韓國、以色列和新加坡。要想襲擊引起關注，襲擊對象自然最好是聯合國常任理事國。我們可以看到安理會常任理事國中，美國、俄羅斯和英國不在其中，只有排名第三的法國達飛（CMA CGM）和中國中遠海（COSCO）可以作為潛在目標。但中國在此次衝突中站在了中立和人道的立場，而且剛剛調解了沙特和伊朗的矛盾，顯然不適合作為襲擊目標。那就只有法國達飛一個選擇了。
國際集裝箱班輪公司運力排名，法國達飛位列第三，以色列以星航運排名第十二
https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
而且從某種程度上説，法國達飛集團跟中東是有關係的。
達飛創始人雅克·薩德，1937出生於黎巴嫩的貝魯特，1978年搬到法國馬賽創立了達飛船公司。目前法國達飛集團董事會主席兼首席執行官是薩德家族二代魯道夫·薩德。無論是法國還是薩德家族，都跟黎巴嫩有千絲萬縷的聯繫。而我們都知道，在以色列北部，黎巴嫩真主黨武裝跟以色列軍隊處於事實交火的狀態。
在襲擊的時間和地點選擇上，襲擊者則儘量減少了波及範圍。船舶被武裝襲擊並不罕見，不過以往被襲擊的都是油輪。其實一年多以前，同樣是以色列富豪伊丹·奧弗（Idan Ofer）的東太平洋航運公司，其旗下的Pacific Zircon號油輪就被襲擊過。
因為很多戰爭和武裝衝突都是由石油問題引發的，甚至有“石油滋生黴菌（美軍）”的笑話。油輪的發貨人和收貨人一般都只有一個，襲擊目標比較明確，不會波及其他人。
但集裝箱船則很少被襲擊，因為集裝箱船運載的貨物涉及多個國家的眾多貨主，一條集裝箱船裝了15000標準箱，涉及的收發貨人可能超過30000個，有時候一個標準箱裏就會裝有多個貨主的貨物。國際貿易的複雜交易可能會把全世界大部分國家捲進去，再加上保險公司，如果集裝箱船被襲擊，波及面會非常廣。
簡單來説，襲擊油輪類似於襲擊私家車，冤有頭債有主，就找你一家不連累其他人。襲擊集裝箱船類似於襲擊公交車，會把很多無辜的人捲進去。這是妥妥的犯眾怒行為，所以很少有人襲擊集裝箱船。
CMA CGM SYMI集裝箱貨輪所屬MEX1航線示意圖
https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_ServiceProfile.jsp?line=MEX1&segment=W
CMA CGM SYMI集裝箱貨輪的船期計劃
https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_VesselSchedule.jsp?vslCode=CMSI&vslNasme=
也許是因為這個原因，這次襲擊儘量避免了貨物損失。這條船是在東亞和地中海之間來回航行的，由於東亞是全球商品的主要製造基地，地中海是產品消費地，所以從東亞到地中海的集裝箱船舶滿載貨物。而船舶從地中海港口返回東亞時，由於沿途掛靠中東港口，會運一些意大利和法國到中東的貨物。
所以襲擊地點選擇了船舶從最後一箇中東港口Jebel Ali（迪拜外港）卸完貨之後才動手，頗有“襲擊歸襲擊，不要弄壞了王爺們買的法國香水和意大利皮包”的意思。否則襲擊地點完全可以選擇在Jeddah（沙特吉大港）和Jebel Ali（迪拜外港）之間，這段路程有很大一部分途經也門沿岸，同為反以武裝的也門胡賽無論是用火炮，導彈甚至用直升機進行機降都要方便的多。
船舶上的貨物在Jebel Ali（迪拜外港）差不多都卸完了，在駛離的時候船上幾乎沒有貨物，運的都是空集裝箱，這個時候動手，受害者差不多隻有船公司法國達飛一個。
據傳襲擊武器用的是“沙希德-136”無人機，這種無人機用來打打坦克等小目標還行，打這麼大的集裝箱船就完全不夠用了。要擊沉這麼一條大船，可能需要重型反艦導彈命中特定部位才行，一家小無人機無法造成太大損傷。況且甲板上都是空集裝箱，既沒有貨物作為可燃物，又能起到一定的防護作用。這也解釋了為什麼CMA CGM SYMI集裝箱貨輪在被襲擊後還能自行航行到印度科欽船廠，簡單修理一下就可以繼續航程。襲擊者“恰到好處”的行動，基本上起到警示作用又控制了實際損失。
未來的後續影響
總體來説，這次反以武裝襲擊集裝箱船舶對業內的影響並不大，至少沒有俄烏戰爭大。俄烏戰爭爆發的時候，各大集裝箱班輪公司立刻發佈聲明取消了黑海的部分航線，並安排已裝船的貨物就近卸下或者退回起運港。這次襲擊發生後各個班輪公司都沒什麼動靜。其影響類似於某艘船舶意外失火撞船等。
筆者分析原因可能有以下幾點：
這次巴以武裝衝突的戰場主要在地面，並沒有海戰部分。俄烏戰爭中是有海戰的，俄烏雙方互射反艦導彈。由於有些反艦導彈雷達導引頭的搜索邏輯是“挑大的打”，所以開戰之初有多艘商船被導彈命中。為此，集裝箱班輪公司紛紛取消掛靠烏克蘭和俄羅斯在黑海的港口，僅僅掛靠黑海東部羅馬尼亞的港口。而目前以色列的海法和阿什杜德港口都正常運轉，只是出現了一些擁堵，並沒有受加沙地區戰爭影響而關閉。
襲擊者反以武裝的目標非常明確，襲擊範圍是跟以色列相關的船舶。而以星航運的運力僅佔全世界運力的2.1%，以色列本身也沒有很多投資在航運界，所以受影響的船舶不是很多，大多數跟以色列無關的船舶並不需要擔心。加上目前世界集裝箱運力處於過剩狀態，即便以星航運受到影響，也不會造成運力短缺。
從反以武裝活動的地域看，船舶被襲擊的範圍限制在圍繞阿拉伯半島周邊的波斯灣、紅海、阿拉伯海一帶，主要影響的是亞歐航線。世界海運集裝箱航線還有跨太平洋、中南美等。如果班輪公司實在擔心船舶被襲擊，可以把涉及以色列的船舶調到其他航線上，把其他航線上跟以色列無關的船舶調到亞歐航線。目前相對需求來説，集裝箱運力是過剩的，班輪公司手裏有足夠的運力可供調配。
直接受害者法國達飛船公司的財產損失，也可能沒有外界想象的大。如果船舶的受襲部位只是甲板上的集裝箱話，那麼損失的只有集裝箱。集裝箱大概兩萬人民幣一個，平時使用磕碰折舊廢棄的也不少，幾個集裝箱沒了對船公司來説屬於九牛一毛。CMA CGM SYMI集裝箱貨輪有沒有相關的海運保險不清楚，不過東太平洋航運公司是有參加船東互保協會的。這種船東互保協會可以看做一種終極保險公司，是多個船東集合起來保障其他保險公司不承保的風險。所以船東的損失可以得到一定程度上的賠付。
由於這場戰爭，以色列相關的船舶要比其他船舶承擔更多的風險，並且航行範圍受到限制，使用成本增加，這可能引發以色列相關船舶資產貶值。如果再這麼繼續打下去，以色列資本可能要在一定程度上跟航運界“脱鈎斷鏈”。
美國是這些襲擊的間接受害者，筆者在《《華爾街日報》指責中國“窺探世界航運信息”，看完我就笑了》一文中提到過，世界海運航線的安全事實上是由美國海軍保障的。眾所周知巴以衝突爆發後，美國海軍有兩條航母就在中東周邊海域。現在反以武裝就在美國航母的眼皮子底下，對以色列船舶又是搞機降奪船，又是無人機襲擊。如果美國海軍沒有進行有效的制止，等於昭告天下美國海軍無力保護航線安全。那麼中東海域的航線安全由誰來保障？又會用什麼形式來保障？是擺在航運等相關行業和中東地區相關國家面前的問題。
處於危險之中的以星航運
其實反以武裝要對集裝箱船舶動手的話，最危險的應該是排名第十二的以星航運（ZIM），這家公司才是貨真價實的以色列船公司，而且這家公司的航線也經過紅海和蘇伊士運河。
此前的11月25日，胡塞武裝發言人葉海亞·薩里亞在社交媒體X（原推特）上發表一篇帖子，只寫了“ZIM”一個單詞。其警告意味昭然若揭。
根據《中國航務週刊》披露，今年10月巴以衝突爆發後，以星航運CEO Eli Glickman曾發表聲明支持以色列，將通過分配必要資源，在艱難的局勢中援助以色列。
隨着巴以衝突的持續升級，以色列多個港口出現擁堵，同時實施了運輸限制措施。鑑於保險費用和運輸成本的增加，以星航運收取了戰爭險附加費。並於11月27日發佈公告稱，為了確保其船員、船舶及貨物的安全，將改變部分船舶的航線，以避開阿拉伯海和紅海地區。
首先，我們當然應該譴責戰爭雙方對無關商業船舶的攻擊，不管是誤擊還是蓄意攻擊。但從行業特性角度講，航運界跟戰爭是密切相關的。
在大航海時代，很多情況下海盜、海商、海軍就是三塊牌子下的一套人馬。遠洋船舶上的很多崗位，比如航海、輪機、水手等都可以無縫轉化為海軍人員直接參戰。
戰爭即後勤，由於船舶巨大的運輸能力，航運業能大大加強參戰方的後勤能力，所以航運企業的船舶在戰爭期間會被海軍徵用為運輸船。日本曾經用海軍經費補貼商船建造，為的就是在設計建造時就安排好以後改造為軍用。二戰中無論是大西洋海戰還是太平洋海戰，雙方都全力攻擊對方的商船，導致被擊沉的商船噸位遠大於被擊沉的軍艦噸位。英阿馬島戰爭期間，英國的集裝箱船“大西洋運送者”號，還為英國海軍的“無敵”號航母擋了一發導彈而沉沒。
到了現代社會，由於的技術進步，在戰爭中可以區分軍用設施和民用設施，人道主義觀點認為戰爭雙方可以攻擊軍用設施而不應該攻擊民用設施。但船舶到底算軍用設施還是民用設施？如果説被海軍徵用了算軍用，沒被海軍徵用還在進行商業運輸的算民用的話，那沒有被海軍正式徵召但運輸直接用於戰爭的軍火怎麼算？很多軍火都可以用集裝箱運輸，沒有裝彈的槍械火炮都可以視為一種機械裝置，就算是子彈和炮彈，也不過是一種危險品。一條10000標箱的集裝箱船，其中有1000箱軍火，9000箱普通貨物，這條船是軍用還是民用？
航運企業本身就和國家立場、國際局勢密切相關。其他行業可以説自己跟戰爭無關，但航運業不能。如果一個國家決定參戰，那麼這個國家的航運企業是無法置身事外的，當然也就不能責怪敵對國家對自己的船舶進行軍事打擊。
即使從商業角度講，航運是關係國民經濟命脈的行業，各國都會對本國的航運企業以補貼，優惠貸款等形式進行支持。航運企業拿了國家的好處，就有義務幫助國家。
所以以星航運的做法並沒有什麼問題，反以武裝對以星航運的船舶襲擊也具備一定的法理基礎。反正現在衝突雙方的底線已經低到相互攻擊婦孺的地步了，也沒什麼法理可言了。
但反以武裝將攻擊範圍無限擴大到所有跟以色列相關的船舶的行為，就不那麼合理了。由於現代社會商業的複雜性，精確區分會有實際困難。在這種情況下，筆者認為目前除了以星航運以外的集裝箱班輪公司可以發表聲明，不參與本次衝突，不為雙方運輸軍火，像中國一樣以實際行動站在公平和人道的一方，本國企業才能避免被戰火波及。
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