中國力爭主導商業浪潮 - 《華爾街日報》

一家與中國國有企業關係密切聯繫的航運公司於12月收購了紐約和新澤西的集裝箱碼頭，這引發了西方是否有能力和意願對抗中國戰略能力的嚴重質疑。中國日益壯大的海上商業物流帝國對自由國際秩序構成直接威脅。北京正在構建控制海洋貿易的平台和一支兩棲入侵力量，將中國共產黨的影響力邊界擴展至美國海岸。

2016年全球集裝箱航運業整合為三大聯盟，為一種新型全球組織打開了大門，這些組織在很大程度上超越了國家監管機構的管轄範圍。航運公司組建聯盟以管理貨運能力，此前價格戰導致2016年一家大型航運公司破產。聯盟規定禁止航運公司操縱價格，但允許它們在購買碼頭和內陸物流資產方面擁有很大自由度。在運營上，聯盟成員通常將集裝箱服務集中在聯盟擁有的碼頭，這可能使港口更加依賴主導聯盟。

中國控制着其中一個航運聯盟。海洋聯盟由中遠海運主導，這是一家中國國有企業，是全球第二大港口運營商，最終對中國共產黨負責。海洋聯盟的其他成員包括台灣的長榮海運和總部位於法國馬賽的家族企業達飛輪船，後者與中國國有企業有着深厚的聯繫。

自2000年以來，中遠集團等中國國有港口和航運公司一直在穩步擴大其在西方國家的業務版圖。據部分分析師統計，中國企業在53個國家的96個港口擁有或運營碼頭。但真正使西方面臨最大中國影響力風險的，是少數由中國國有企業控制的、服務於西方主要人口中心港口的碼頭。

對港口和碼頭的控制權賦予中國對東道國政府的經濟和政治影響力——這些國家允許中國國企運營其關鍵基礎設施。相關合同甚至被稱為"特許經營權"，恰如其分地暗示着西方政府認可中國企業自20世紀70年代末獲得美國技術後發展出的卓越集裝箱物流能力。

中國海洋商業擴張的最新動作出現在12月7日，達飛輪船宣佈收購紐約新澤西港的集裝箱碼頭。大多數主流媒體的簡短報道都未提及達飛輪船與中國國有企業的重大財務及運營聯繫。2013年，達飛輪船將其碼頭子公司49%股權出售給招商局港口控股；2015年中國進出口銀行向達飛提供10億美元融資用於在中國船廠購船。這些資金助力達飛成為全球最大物流企業之一，在汽車零部件和電子產品供應鏈中佔據主導地位。中國船廠的衞星圖像顯示，達飛最新的液化天然氣動力船舶正與中國航母同廠建造。

通過海事安全計劃，美國運輸部維持着一支由私人擁有的船隊，旨在為國家安全目的提供航運服務。該船隊包括由集裝箱運輸公司APL運營的七艘船隻，APL於2016年被法國達飛輪船收購。2021年，運輸部批准用達飛輪船的一艘船隻替換第八艘APL船隻。

包括希臘、加拿大、德國和以色列在內的美國盟友已轉向中遠海運等中國國有航運公司，投資其碼頭或建設整個港口，有時甚至不顧華盛頓的強烈反對。新加坡和法國依賴中國的集裝箱運輸量，或擁有與中國公司為商業夥伴的國家龍頭企業。如果關於與中國即將爆發海上戰爭的激烈言論導致西太平洋發生衝突，促使中國僅允許海洋聯盟船隻進入其港口，這些國家是否會冒着與亞洲供應鏈切斷的風險站在美國一邊？對後勤形勢的冷靜評估表明，這種可能性微乎其微。

雷蒙德·斯普魯恩斯上將曾幫助設計了美國在二戰太平洋戰區使用的跳島戰略，並作為第五艦隊司令執行了該計劃。他寫道，一個完善的後勤計劃決定了軍事行動的成敗。中國針對美國和西方的經濟戰役就有這樣的計劃。而目前，美國卻一無所有。

奧迪先生是哈德遜研究所的兼職研究員，即將出版的新書《國之舟楫：新中華帝國的海上物流基礎》的作者。

2022年12月29日，一艘中遠海運集裝箱船準備停靠中國煙台港。圖片來源：Cfoto/Zuma Press