皮特·布蒂吉格能修復美國聯邦航空管理局嗎？——《華爾街日報》

為什麼交通部長皮特·布蒂吉格沒有立即趕去解決西南航空的機組排班混亂？為什麼在外包承包商翻弄聯邦航空管理局計算機機房、誤刪關鍵軟件導致全國空中交通管制系統崩潰後，他沒有用編程技術力挽狂瀾？

這類批評顯然不切實際。我們更該問的是：是否慶幸有"市長皮特"在任善後。他尚未精通聯邦層面的危機公關，但我們還應關注另一點：他是否會藉此機會推動一項長期停滯的改革議程——該方案人盡皆知，只因缺乏政治資本投入而止步不前。

“幸好只是單日事故”，1月11日軟件故障導致航空停擺後，某美航高管如此誤判。實則這是延續三十年的頑疾，可追溯至克林頓政府"政府再造計劃"負責人戈爾副總統——當年他英勇嘗試將空管系統從聯邦官僚體系及其熱衷政治分肥的國會監管中剝離，最終功敗垂成。

迄今已有60餘國採納戈爾1993年的建議，將空管移交自籌資金的實體。若美國當年效仿，如今或已擁有90年代、00年代甚至10年代水平的空管系統，而非停留在80年代。

蹩腳的推銷者稱此過程為"公司化"，實質只是將管制員、雷達和設施移交給非營利機構，由其向國家空域使用者收取成本費用。此類機構可自主發行債券，在21世紀尚未結束時安裝21世紀的技術。

憑藉數十年來計算機、網絡和衞星導航技術的進步，人們期待已久的"自由飛行"時代終將開啓。飛機可以在起降點之間選擇更直接的航線。更緊湊精確的間距能有效提升機場容量，減少地面延誤。

更重要的是，隨着航空運輸日益安全而愈發凸顯的某類事故將得以避免。2015年德國之翼空難、2014年馬航失蹤事件、1999年埃及航空空難、1997年勝安航空空難、1994年摩洛哥皇家航空空難，乃至9·11恐襲事件——這些事故均由自殺飛行員導致。2022年3月的東航墜機事故也疑似存在自殺操作。一旦實現飛機聯網地面可控，此類悲劇或將徹底杜絕。

從一屆政府到另一屆政府，像理性基金會羅伯特·普爾這樣執着於改善美國的倡導者，始終讓空管改革的希望保持活力。但幾十年來一個顯著變化是，美國輿論版面上已不再相信政府任何領域都能變得更好。或許因為奧巴馬醫改或伊拉克戰爭的挫敗，如今沉默的悲觀主義佔據上風——面對近日航空系統崩潰，我們只看到《紐約時報》刊登反動評論，要求廢除1978年的航空放松管制法案，彷彿問題在於太多人享受了過於廉價的飛行。

這就讓我們想到了皮特市長。他是我們正在尋找的總統人選嗎？

在我們國家，龐大的政府項目似乎已無法改革。它們消耗鉅額收入，卻表現糟糕。我們最優秀的代表們似乎只能盡力保護私營經濟不受這個臃腫巨人的侵害，而許多人則試圖擴大它，或者製造其他噱頭來分散人們對政府表現糟糕的注意力。

每個時代都有其挑戰。我們的挑戰體現在聯邦債務、福利國家未備資金的負債、龐大而低效的官僚機構上。看得足夠遠，你會看到一個失敗的美國，除非出現一位能夠動員討論、決策和行動的領導者，像組織在需要變革時通常所做的那樣，那就是改變。我們的空中交通管制系統，幾十年前被戈爾先生正確地指出是一個成熟的機會，現在只是變得更加成熟，因為它目前的運作方式與如果進入AOL時代（更不用説寬帶時代）可能運作的方式之間的差距如此之大。

就我個人而言，我會傾聽和觀察，看看皮特市長是否能認識到機會，找到抓住機會的方法，並準備好冒險告訴美國人，是的，我們可以考慮改變我們資助和管理空中交通管制系統的方式。天哪。

當然，媒體是個問題。“公司化”不是“私有化”，但你肯定知道，主流新聞媒體的100名記者對這個詞如此害怕，以至於他們在戈爾的時代尿褲子，現在也會尿褲子。

皮特·布蒂吉格於1月23日在舊金山新聞發佈會上的講話。圖片來源：本傑明·範喬伊/彭博新聞社刊登於2023年1月25日印刷版，標題為《市長皮特能否修復聯邦航空局？》。