馬士基與地中海航運將終止2M全球航運聯盟 - 《華爾街日報》

地中海航運公司的一艘集裝箱船。馬士基與MSC作為2M聯盟的創建者，位列全球兩大航運公司。圖片來源：彭博新聞社全球兩大航運公司表示將於2025年終止船舶共享合作伙伴關係，此舉將在貿易需求疲軟之際重組全球聯盟陣營。

A.P.穆勒-馬士基與地中海航運公司於2015年創建了所謂的2M聯盟，通過在主要海運航線上共享貨物來降低成本。競爭對手們也組建了類似夥伴關係，形成海洋聯盟和THE聯盟。據數據公司Statista統計，這三家集團約佔全球集裝箱運輸能力的75%。

決定逐步解散2M聯盟之際，船東們正面臨貨運量下降和船舶運力過剩的問題，這些問題已將運費壓低至疫情前水平。這使得權力平衡重新向這些聯盟的客户傾斜。

行業高管表示，聯盟的成立本為降低成本並擠壓較小競爭者，但如今貨運量下滑，共享運力的理由已不充分。部分客户曾向監管機構投訴這些聯盟具有反競爭性質。

據倫敦集裝箱貿易統計公司數據，2022年11月全球貿易量同比下降9.5%，且自去年初以來全球航運費率一直呈急劇下滑態勢。

亞馬遜公司和塔吉特公司等大型貨主正在鎖定的海運價格比去年合同價低約三分之一，集裝箱航運公司和零售業高管透露。

大批量進口商品的零售商通常與海運公司簽訂定期合同以確保交貨穩定性。當新冠疫情顛覆供應鏈和正常運輸模式時，船東曾向進口商收取高價以保證從中國港口到美國西海岸的集裝箱艙位。

部分進口商現在選擇支付市場價格而非簽訂長期合約。根據Freightos波羅的海指數，本週從上海到洛杉磯的集裝箱即期運費為1323美元，較一年前的約15200美元大幅下降，2019年該航線平均運價為1525美元。

馬士基與地中海航運首席執行官在聯合聲明中表示，自十年合作協議簽署以來形勢已發生重大變化，終止協議將使兩家公司能繼續推行各自的戰略。

過去五年間，馬士基與地中海航運戰略已發生轉變——馬士基致力於成為聚焦內陸供應鏈服務的端到端物流運營商，而地中海航運則通過快速擴充船隊規模，在運營船舶數量上超越了馬士基。

地中海航運首席執行官索倫·托夫特表示，雖然2M聯盟對穩定分散的集裝箱市場發揮了關鍵作用，但如今公司已具備獨立服務所有客户的規模實力。

丹麥Vespucci Maritime公司首席執行官拉爾斯·詹森表示：“即便2M聯盟正式運營至2025年1月，馬士基和地中海航運在聯盟航線上的網絡佈局預計將在2023年出現更大分化。”

他指出，2M聯盟的逐步解體引發了對海洋聯盟和THE聯盟未來走向的質疑。“這僅僅是東西向主幹航線船舶共享協議重組浪潮的開端，“詹森先生補充道。

航運運營商和租船公司數據顯示，1月份跨太平洋航線集裝箱運量同比下滑約30%。船東已陸續撤回了疫情期間新增的航次。面對疲軟的假日銷售和居高不下的庫存，零售商們正在縮減進口規模。

布料工藝品零售商Joann Inc.首席執行官韋德·米克爾頓在本月分析師會議上表示：“海運費用已基本回歸疫情前水平，而去年的運費曾高達正常價格的十倍。港口運作恢復正常，運輸延誤問題及相關罰金都已基本消失。”

塔吉特百貨在郵件中回應稱會定期重議運費。該公司首席運營官約翰·穆里根去年11月透露，集裝箱費率已下降三分之一，且仍有下調空間。他預計今年重籤運輸合同時將明顯感受到成本紅利。

亞馬遜發言人拒絕置評。

“市場走勢極難預測，這對我們和客户都是如此，“馬士基首席執行官柯文勝在12月訪談中坦言，“我們已大幅調整運力，但庫存調整可能還需數月時間。”

不確定性已促使船東將固定費率合同的期限從一年縮短至最短三個月。這是因為每日現貨價格持續下跌，貨主可以選擇部分貨物採用現貨交易，而非簽訂長期合同。

航運貿易組織Bimco首席分析師彼得·桑德表示，今年船東的定價將面臨壓力——雖然貨主獲得了折扣費率，但如果船舶最終閒置或航次取消，他們可能會面臨運輸中斷。

—莎拉·納索爾和多米尼克·喬平對本文亦有貢獻。

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本文發表於2023年1月26日印刷版，標題為《馬士基與合作伙伴終止航運協議》。