《華爾街日報》：火車脱軌事故暴露鐵路行業仍停留在“美國在線時代”

20世紀90年代，在航空旅行蓬勃發展的同時，波音公司卻憂心忡忡。當時的增長率加上現有的事故率意味着到2010年，每週都會在世界某地發生一起重大事故。航空旅行是迄今為止最安全的交通方式，但電視上那些可怕的畫面卻向乘客、員工和監管者傳遞着截然不同的信息。面對這樣的未來，整個行業只能表示厭惡。

如果波音公司沒有看到技術和人為因素的實踐即將出現，可以進一步降低事故率，甚至達到比爾·克林頓的交通部長提出零事故率目標時不會被嘲笑的程度，波音可能更傾向於保持沉默。

在俄亥俄州東北部諾福克南方鐵路事故之後，你可以看到這一趨勢的發展，幸運的是沒有人死亡。如今，僅美國鐵路公司（Amtrak）在乘客死亡人數方面經歷的糟糕年份就比整個美國主要航空業還要多。

飛機在三維空間中運行，可以改變方向，並與各種飛行物體共享天空。雖然汽車基本上被限制在二維空間內，但它的移動自由度比火車大得多。

火車可以向前行駛，也可以倒車運行。這看似是自動化安全技術發展的絕佳場景，然而相關創新進展卻異常緩慢。

自2008年以來，全行業都在疲於應付聯邦強制推行的"列車主動控制系統"——這項實驗性新技術從立項到最終確定技術參數時，其功能已能被當時新推出的iPhone應用程序以極低成本復現。

該系統僅能防範司機忽視軌道信號燈這類有限的安全風險，對俄亥俄州東巴勒斯坦鎮因軸承故障引發的脱軌事故完全無能為力。顯然，該系統部分目標是為保全司機崗位而設，就像試圖通過保留人為操作環節來解決航空安全問題一樣荒謬。

新聞算法（呃，記者們）熱衷於將諾福克南方鐵路公司的分紅和股票回購與事故關聯，這種誤解源於將資本運作視為安全阻礙的顛倒認知。

事實上，一個被廣泛認可的理論認為：上市運輸企業尤其歡迎安全監管，因為這能將事故及其引發的輿論風暴責任轉嫁給政府。

事故發生後，運營商只需聲明自己遵守了法規。看看本週唐納德·特朗普、喬·拜登和皮特·布蒂吉格如何搶盡公司悔過CEO的風頭，將脱軌事件變成政治羽毛球賽。值得注意的是，關於特朗普政府廢除奧巴馬時代高科技制動法規的指控很快陷入羅生門——且該法規本就不適用於東巴勒斯坦事故列車，電子制動能否避免此次事故也尚未可知。

監管在解決搭便車問題上可以發揮作用。它能強制行業採用比客户願意支付更高的安全標準。

但高度規定性的監管，尤其是強制要求不合時宜的技術投資，會帶來自身風險。它可能分散那些在經濟和技術層面更具實際價值的投資。

例如：監測車輪和車軸故障難道沒有比傳統間隔10到40英里的軌道旁檢測器更好的方法嗎？尤其是考慮到可以利用列車運動產生的能量為廉價車載數字監測器持續充電？是的，這類創新確實存在。

企業必須同時瞄準多個目標。它們需要爭奪客户、投資者、工人以及監管和政治支持。在許多情況下，它們可能確實很清楚自己在做什麼。當航空公司用低價吸引乘客放棄汽車出行時，這也提升了旅行安全性。當鐵路從卡車運輸中奪取更多長途貨運市場份額時，由於公路運輸事故率更高，整體安全性也會提升。

儘管永遠不會被承認，但列車自動控制系統(PTC)在過去近二十年裏誤導性地消耗了行業過多的注意力和投資。這種影響雖然無形卻真實存在——它很可能也間接導致了諾福克南方公司幾節油罐車廂穿越俄亥俄州東巴勒斯坦鎮時發生的事故。

2月4日，俄亥俄州東巴勒斯坦市諾福克南方鐵路貨運列車部分車廂。圖片來源：Gene J. Puskar/美聯社