電動汽車正在打破可能最重要的採用障礙——《華爾街日報》

對於購車者來説，一個新的現實正在形成：你不必為了電動化支付更多費用。汽車行業可能將永遠改變。

雖然存在一些限制條件，但核心在於這可能是一個重大的轉變。

隨着近期價格下降，購買並運營某些電動車數年的總成本現已與燃油車大致持平。政府為電動車買家提供的可觀補貼——包括符合條件的買家和車輛最高7,500美元的聯邦税收抵免——在其中起到了作用。但在某些情況下，即使沒有這些補貼，電動車與其傳統燃油版車型也已實現成本持平。

確實，許多電動車的標價仍高於同款燃油車。但這個差距正在縮小。目前，對於部分車型而言，電動車在燃油和維護成本上的顯著節省可以在其使用的前2至5年內彌補這一差價。當把貸款月供和燃油費用相加時，這些節省還意味着擁有許多電動車的月成本與燃油車相當或更低。

由於激勵措施和汽油價格，現在擁有一輛燃油版豐田RAV4五年的成本與擁有一輛類似的電動福特野馬Mach-E相當。圖片來源：George Frey/Bloomberg News這一進展中一個值得注意的細節是：雖然特斯拉通過推動行業其他公司推出新車型發揮了重要作用，但實現這一局面的並非特斯拉。幾乎所有與燃油車成本持平的電動車都非特斯拉車型。在週三的公司投資者日上，首席執行官埃隆·馬斯克表示特斯拉正在努力降低生產成本，但他並未如許多人期待的那樣宣佈推出下一代經濟型電動車。

電動汽車變得更具吸引力還有其他原因，包括充電技術的進步和公共充電樁的普及。但成本差距消失的主要原因是電池組價格下降——這是電動汽車中最昂貴的單一部件，也是它們通常比傳統汽車更貴的主要原因。

電池成本下降要歸功於兩個因素。一是規模經濟。國內外生產商在批量生產電池方面取得了顯著進步，市場研究公司Adamas Intelligence預測2023年產量將接近2000萬輛。

另一個同樣重要的因素，是過去十年間電池製造工藝中無數技術改進的逐步積累——這一點常被忽視。

“電池成本是導致其與[內燃機]車輛價格差異的最大因素，“共享出行公司Lyft可持續發展總監保羅·奧古斯丁表示，“我們看到2010至2020年間該成本下降了90%。”

自電動汽車誕生之初，懷疑者和支持者就認為，除非電動車與燃油車價格相當，否則大多數人不會轉向電動車。馬斯克週三再次表達了這一觀點：“人們對擁有特斯拉的渴望非常強烈——限制因素是他們支付特斯拉費用的能力。”

鑑於電池的重要性，這導致人們幾乎一心一意地專注於降低其成本。科學家和工程師們不僅找到了更經濟的製造方法，還在研發使用更少昂貴材料的新型電池。例如，特斯拉部分車型採用的新型鐵基電池（LFP），以及未來大眾和福特將使用的此類電池，就避免了使用鎳、鈷等供應日益緊張且價格高昂的金屬。

Adamas Intelligence董事總經理Ryan Castilloux指出，隨着這些無鎳無鈷電池在全球市場份額的增長，它們有效抑制了這些金屬價格的失控上漲。他補充道，目前鐵基電池已佔全球電動汽車電池總量的近三分之一，且份額可能持續擴大。

電動汽車與傳統汽車的公平比較

能源與氣候政策智庫Energy Innovation的建模與分析高級總監Robbie Orvis最近發表論文指出，從月均成本來看，許多新型電動汽車的持有和運營成本已低於同級燃油車。

以福特暢銷電動跨界SUV野馬Mach-E為例。根據Edmunds數據，在新澤西州現金購車情況下，基礎版總價約46,000美元（地區差異存在）。假設獲得2,000美元一次性税收抵免（實際金額浮動，此為最低預期值），包含折舊、保險、能源及維護費用的5年總持有成本同樣約為46,000美元。符合條件者若享受全額聯邦及州税收抵免，成本可進一步降低。

相比之下，同級別的燃油版豐田RAV4。根據Edmunds的數據，如果買家在同一地區現金購買，RAV4的價格約為34,000美元。但主要由於汽油費用，RAV4五年內的總擁有成本約為45,000美元。

換句話説，在這種情況下，選擇Mach-E而非RAV4，用户每年只需多花費約200美元，假設汽油價格保持在當前水平。（如果油價再次飆升，電動車可以為駕駛者節省相當可觀的費用。）

由於汽油和電力之間的價格差異，雪佛蘭Bolt EV的擁有和運營成本比同級別的現代燃油車型更低。圖片來源：David Zalubowski/美聯社對於低端電動車，包括美國最便宜的雪佛蘭Bolt（標價26,500美元），也可以進行類似的計算。這比同級別的現代Kona燃油車（尺寸和載貨能力相似）高出約2,500美元。根據Edmunds的數據，假設每年行駛15,000英里且主要在家充電，Bolt僅憑燃油節省就能在車主擁有的頭幾年輕鬆彌補這一差價。

這還不包括購買此類Bolt的買家可以利用的州和聯邦税收減免。這些減免可能操作起來有些複雜，但美國能源部和各種非營利組織運營的網站可以根據車輛類型和買家位置顯示這些減免。對於許多買家來説，這些激勵措施甚至使Bolt的前期現金成本遠低於其燃油車等價物。從非常實際的意義上説，聯邦政府決定為駕駛者提供補貼以轉向電動車。

更廉價電池的意外來源

根據彭博新能源財經（BloombergNEF）彙編的交通與可再生能源數據顯示，2022年電動汽車電池組價格同比上漲6.9%。主要原因是大多數電動車電池關鍵組件（包括鋰、鎳和鈷）價格飆升。其中鈷價漲幅尤為迅猛，而全球最貧困國家之一——剛果民主共和國境內，部分鈷礦仍以人工方式在非人道的條件下開採。

這引發了人們對電動汽車革命可能在未來數十年受限的擔憂。但隨後出現了幾項轉機。

首先，這些關鍵礦物的新供應源迅速投產，恰逢全球經濟降温，消費者減少了新車和電子產品的購買。近幾個月來這抑制了價格漲勢。

與此同時，汽車行業正快速採用鐵基電池技術，這種替代方案不同於我們幾乎所有電子設備和多數電動車使用的傳統電池技術。這類鐵基電池仍含鋰元素，但無需鎳或鈷，因此不受這些金屬價格波動影響。在特斯拉最近的投資者日活動上，馬斯克表示"電動化的核心支撐將主要依靠鐵基電池”。

鐵基電池的奠基性研究由阿魯穆甘·曼提拉姆在20世紀80年代中期完成，他當時在牛津大學和德克薩斯大學奧斯汀分校的約翰·古迪納夫實驗室工作。古迪納夫因推動現代鋰離子電池發展的研究獲得了2019年諾貝爾化學獎。

曼提拉姆博士之所以研究能夠使用鐵的電池，他表示，是因為早在上世紀80年代中期他就預見到，如果電池在能源存儲中得到廣泛應用，可能會出現鎳和鈷資源不足以滿足所有電池生產需求的問題。

雖然曼提拉姆博士開創了鐵基電池所需的化學技術，但正是中國的電池製造商利用中國政府提供的大量補貼，建立了規模化生產的產能。這類電池如今為中國大多數電動汽車提供動力，併成為美國部分特斯拉Model 3車型的可選配置。福特公司已承諾從中國進口此類電池並用於其部分車型。福特還承諾在密歇根州投資35億美元建廠生產此類電池，並得到中國寧德時代的支持。

未來電動汽車仍將同時採用傳統電池和鐵基電池，原因在於二者各具優劣。消費電子產品和美國大多數電動汽車使用的含鎳鈷電池能量密度更高，這意味着它們能讓汽車擁有更長續航里程；而鐵基電池則更便宜、更堅固且壽命更長。

日益親民的電動汽車

有理由相信在不久的將來，電動汽車價格可能比傳統燃油車更低。

諮詢公司AlixPartners數據顯示，全球汽車製造商到2026年將在電動汽車製造和研發上投入超5000億美元。這些投資疊加《基礎設施投資與就業法案》的數百億資金，將進一步擴大電動汽車生產的經濟規模。

來福車公司的奧古斯丁表示，部分每週行駛數百英里的司機多年來使用現有電動車的持有和運營成本已低於燃油車。他補充説，隨着電動車價格持續下降和車型激增，網約車平台司機將大規模轉向電動車，普通個人購車者也會如此。

奧古斯丁指出：“四年前只有雪佛蘭Bolt和日產Leaf兩款平價車型”，如今已有近12款車型建議零售價低於4萬美元。到2024年底將新增數十款，2030年前將突破百款。

這一轉型將使燃油車買家很快面臨前所未有的境地：他們必須支付溢價才能繼續使用上一代技術。

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聯繫作者克里斯托弗·米姆斯：[email protected]

本文發表於2023年3月4日印刷版，標題為《電動衝擊：插電車型價格持續下探》。