可持續航空燃料並非綠色航空旅行的速效解決方案 - 《華爾街日報》

作者：迪特爾·霍格2023年3月14日凌晨3:00（東部時間）|WSJ專業版 美聯航表示，目前其燃料需求中可持續航空燃料的使用比例不足0.1%。 圖片來源：大衞·扎魯博夫斯基/美聯社美國聯合航空控股公司近日為宣傳廢棄物料製成航空燃料的環保效益，啓用了一位恰如其分的代言人——奧斯卡垃圾桶。

但《芝麻街》角色憤世嫉俗的世界觀可能更契合該宣傳活動的另一層深意。現實情況是，使用可持續航空燃料（SAF）飛行面臨巨大障礙，美聯航在廣告中承認，目前SAF僅滿足其燃料需求的不到0.1%。

根據國際能源署數據，航空業佔全球能源相關二氧化碳排放量的2%以上，隨着全球乘機人口增長，這一比例還將持續上升。由於長途飛行需要極高能量密度的燃料，航空業成為最難脱碳的行業之一。

憤世嫉俗的奧斯卡垃圾桶成為美聯航新廣告代言人，宣傳廢料製成航空燃料的環保優勢。圖片來源：羅恩·阿達爾/祖瑪通訊社許多航空公司、企業飛行客户和政府將可持續航空燃料（一種從生物廢棄物而非原油中提煉、化學性質與傳統航油相似的燃料）視為減少航空業對全球變暖影響的重要途徑。根據所用原料不同，這種燃料可比傳統航油減少高達80%的碳排放。目前至少有30家航空公司承諾到2030年使用SAF（通常佔其燃料消耗量的10%）。

然而要實現大規模應用仍面臨諸多挑戰。

首要問題是成本：這種環保燃料價格通常是傳統航油的2-4倍。國際航空運輸協會數據顯示，截至3月3日全球航油價格雖波動較大，但均價約為2.76美元/加侖。

由於市場規模較小且供應協議保密，價格透明度極低。彭博新能源財經全球可再生燃料研究負責人安娜斯塔西婭·戴維斯指出，航空公司和其企業客户需求旺盛，市場上任何SAF都會迅速售罄。

去年通過的《通脹削減法案》氣候條款可能有助於緩解SAF成本壓力。該法案設立了兩項獨立税收抵免政策，分別於2023年和2025年生效，2024年底和2027年底到期。但抵免政策期限過短可能限制其效果。美聯航首席可持續發展官勞倫·萊利表示，公司正在遊説延長税收抵免期限。

擴大SAF生產的第二大挑戰是替代傳統航油所需的原料規模。國際能源署數據顯示，去年全球SAF消費量約8000萬加侖，而全球航空燃料年需求量超過1000億加侖，佔比不足1%。

根據彭博新能源財經的保守估計，2023年SAF（可持續航空燃料）產能預計將升至約8.6億加侖，2024年達15.1億加侖。芬蘭煉油商耐思特是全球最大SAF生產商之一，預計到今年年底年產能將達5.15億加侖。

目前該燃料主要產自大豆、油菜籽等農作物及商用廢食用油、廢棄動物脂肪。新興原料還包括城市固體廢物、藻類、木材廢料、酒精乃至綠氫。彭博新能源財經數據顯示，全球每年交易約600萬噸廢食用油和2700萬噸動物脂肪，僅能覆蓋航油需求的5%。

“我們不可能因為需要廢食用油翻倍，就讓所有人增加炸薯條消費量。“彭博新能源財經分析師戴維斯女士表示。

另一重矛盾在於，生產SAF的生物原料同樣用於製造可再生柴油等難以脱碳行業的生物燃料。美聯航高管萊利女士指出，隨着電池卡車逐步替代內燃機卡車等行業找到更清潔替代方案，原料競爭將趨緩：“長期來看，原料爭奪問題會逐步緩解。”

航空業對生物燃料的需求可能擠佔糧食種植用地。多家航空公司聲稱採購經認證的廢棄物/非糧原料SAF以避免此問題。但彭博新能源財經戴維斯警告，若其他行業未採取同等嚴格政策，航空業仍可能間接導致耕地擴張。

她提出一個潛在解決方案是農民種植更多覆蓋作物——這些非經濟作物有助於改善土壤健康——從而增加燃料原料供應。另一解決方案是初創公司正在研發的合成燃料。去年，阿拉斯加航空公司和微軟公司簽署協議，協助加州初創企業Twelve Benefit Corp.將其電化學反應器商業化，該設備能將二氧化碳分解成可轉化為航空燃料的化合物。

電池或氫能飛機是航空業另外兩種清潔替代方案。但電池驅動飛行的雄心受限於電池的顯著重量。

氫能的能量密度使其成為更具前景的航空燃料。空中客車公司正致力於開發氫能飛機，目標2035年投入商業運營。然而，重新設計以氫能為動力的飛機面臨複雜挑戰，且無法幫助現役飛機（這些飛機仍有數年甚至數十年使用壽命）實現脱碳。

聯繫記者Dieter Holger請致信[email protected]