《華爾街日報》：市長皮特與聯邦航空管理局提高機票價格的計劃

當航空公司高管抱怨拜登政府高層官員對即將到來的又一個航空旅行混亂夏季"參與度不足"時，這可不是個好兆頭。

關於捷藍航空與精神航空的合併提案，司法部顯然鮮少願意進行討論——這與佛羅里達州形成鮮明對比，儘管若交易真如聯邦政府所言具有反競爭性，該州將損失最大，但仍與兩家航司達成了協議。

航空公司運營商還表示，他們難以就交通延誤和擁堵問題引起拜登政府高層的關注。就在上週，美國聯邦航空管理局才坦承其紐約地區交通中心存在人員配置問題，日常僅能湊齊54%的必要工作人員。該機構希望將30名空管員從長島調往費城，但一年多來一直遭到參議員查克·舒默和工會組織的阻撓。據長島《新聞日報》報道，這實際上是自2007年以來屢次擱淺的"重組計劃"的部分內容。

結果就是：聯邦航空管理局上週要求航空公司今夏在繁忙的紐約地區[削減](https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/NYC Operational Integrity Waiver for Summer 2023 FR Notice_Final For Signature.pdf)10%的航班，以應對空管人員短缺問題，這實際上必然導致票價上漲和選擇減少。沒錯，拜登政府正在犯下他們指控捷藍航空和精神航空的反壟斷罪行。

華盛頓沒有比聯邦航空局現代化進程更令人頭疼的故事了。倫敦城市機場現已啓用數字化控制塔，大幅提升人員效率。加拿大空管系統自1996年起就實現商業自籌資金，並能快速整合新技術。而美國仍依賴雷達操作員互相傳遞紙質便條。

改革空中交通管制實際上是增強競爭力的最佳途徑。燃料成本和延誤將減少，航空公司能根據價格信號更快調配飛機。

拜登總統讓布蒂吉格執掌監管聯邦航空局的美國交通部，是其較為大膽的嘗試之一。但"皮特計劃"進展不順。機場頻發的險情事故（顯然源於疫情後大量缺乏經驗的新人入職）正以系統唯一能採取的方式應對：降低運行效率並激怒乘客。

一月份導致全國航班停擺的聯邦航空局系統崩潰就發生在布蒂吉格任內。雖然不能將西南航空史詩級調度混亂歸咎於他，但他在過度緊張的航空運輸系統中也未曾展現改革決心，便已心猿意馬。

這顯然是體系性問題而非個案。週二參議院否決了政府提名的聯邦航空局長人選菲爾·華盛頓就是明證——除管理丹佛機場特許經營權及便利設施的一年經歷外，他毫無航空業經驗。此前二十年間他任職于丹佛和洛杉磯公共交通系統，目前仍深陷一項性騷擾熱線無競標合同調查，據稱該合同授予了其政治盟友。

拜登政府的特性正逐漸清晰。1993年，副總統阿爾·戈爾作為"政府再造"計劃的一部分，曾試圖對航空交通管制系統進行徹底改革並取得成功——他的方案在加拿大得到採納。唐納德·特朗普曾努力重啓該計劃在美國的實施，但被熱衷政治分肥的國會阻撓。

相比之下，拜登團隊顯然毫無管理雄心，除了用華而不實的言辭討好左翼、儘可能多地花錢之外。

美國政府為經濟提供的真正服務之一是航空交通管制。曾任麥肯錫顧問的布蒂吉格部長，本可借任期之機嘗試有所作為，而非僅僅充當其他官僚晉升通道上的蓋章工具。

同樣缺乏實質雄心的還有拜登政府的反壟斷官員。捷藍航空與精神航空的合併案本可形成對抗國內航空市場四大巨頭（佔據80%份額）的有效競爭，卻遭到司法部反對——除少數渴望推翻1978年航空管制放鬆政策的狂熱分子外，經濟學家普遍對此合併無異議。

司法部的反對似乎主要是為了迎合政府取悦進步派的"反合併"立場。其訴訟充斥着對航空業競爭不切實際的靜態假設：儘管飛機具有高度流動性，他們卻認定若捷藍與精神航空不再競爭，其他航司不會湧入票價上漲的航線。

拜登先生在漫長的職業生涯中，以在參議院能言善辯而聞名。對大多數人來説，五十年不從事政治以外的工作並不會讓我們成為管理者。但美國政府仍然需要一些管理。在夏季旅遊季節，美國人很可能會明顯感受到管理的缺失。

皮特·布蒂吉格視察俄亥俄州東巴勒斯坦火車脱軌現場，2月23日。照片：ALAN FREED/REUTERS刊登於2023年3月29日印刷版，標題為《市長皮特計劃提高票價》。