又一輪季度更替，電動汽車税收抵免政策再起變化——《華爾街日報》

獲得全額7500美元的新能源汽車税收抵免即將變得更加困難。

週五，財政部和國税局公佈了新的電動汽車税收抵免細則。汽車製造商一直在等待這一細則以確認其產品是否符合條件。除非他們能找到變通規則的方法，否則從4月18日新規生效起，電動汽車補貼很可能會大幅減少。

一年前，只要製造商尚未售出20萬輛汽車，消費者購買新電動汽車即可獲得7500美元的税收抵免。由特斯拉或通用汽車生產的產品不再符合條件，豐田也即將達到上限。福特憑藉其新款野馬Mach-E和F-150 Lightning處於上升期，韓國製造商現代和起亞也是如此。

隨後出台了《通脹削減法案》，該法案通過將氣候活動家與中國鷹派聯合起來，在黨派林立的華盛頓出人意料地獲得通過。從8月16日簽署之日起，汽車必須在美國製造才有資格獲得修訂後的税收抵免。這排除了現代、起亞和大多數德國豪華車。

1月1日，規則再次改變，取消了20萬輛的上限，同時引入了對符合條件車輛價格和買家收入的新限制，使特斯拉和通用重新符合條件。製造商爭相爭取資格，特斯拉通過降價，通用則通過遊説將其凱迪拉克Lyriq電動汽車重新歸類為運動型多功能車——這一分類伴隨着更高的價格門檻。理論上，補貼還取決於電池容量，但實際上，幾乎所有低於價格限制的北美電動汽車都能獲得全額7500美元的補貼。

但隨着更多限制條款生效，4月18日起一切將再次改變。

從該日期起，7500美元税收抵免的一半將取決於電動汽車是否搭載主要產自北美的電池，另一半則與電池礦物來源掛鈎——這些礦物須主要來自自由貿易伙伴國。未來五年內，電池組件達標比例將從50%逐步提高，礦物比例則從40%起逐年遞增。對製造商最嚴峻的是，從明年起搭載中國電池的車輛將直接失去補貼資格，2025年起中國開採或加工的礦物也將導致車輛無法獲補。

《通脹削減法案》雖制定了這些規則，但具體實施細則由財政部和國税局負責制定。最初他們希望1月初完成，後不得不推遲到3月，期間實施的寬鬆過渡政策推動了今年美國電動汽車銷售。如今這一增長動能可能減弱。

儘管新規的複雜性使得下一輪贏家與輸家難以預測，但某些趨勢已顯而易見。特斯拉和通用汽車在獲取電池相關補貼部分佔據優勢（因其早期佈局本土電池生產），但礦物部分可能不達標。近期美國在鎳、鋰等原材料開採加工領域的投資遠不能滿足需求，即便到2025年要實現電池供應鏈完全去中國化也頗具挑戰。

福特的戰略比同行更明顯地依賴中國。該公司正從中國電池巨頭寧德時代獲取技術授權，在密歇根州建設35億美元電池工廠——這種合作模式雖可能符合補貼條件但存在政治風險。週四該車企又宣佈與中國合作伙伴共同投資45億美元印尼鎳加工項目。中國在鎳資源豐富的印尼投入巨資，而印尼目前未與美國簽訂自貿協定（儘管未來可能改變）。

與此同時，最新的税收抵免政策可能使現代汽車等海外製造商重新獲得青睞。租賃公司可以利用一項針對商用車的獨立7500美元抵免優惠，該政策沒有附加條件。在各大車企爭相滿足消費者抵免規則的同時，這一政策漏洞很可能受到普遍歡迎。

無論形勢如何發展，這些政策對汽車製造商而言絕非免費午餐。整個行業正投入巨資，幾乎從零開始建設本土電池產業鏈。得益於税收抵免政策，美國電動汽車市場未來幾年將快速增長——但製造商必須付出代價才能參與其中。

美國財政部和國税局已公佈新電動汽車税收抵免政策的細則。圖片來源：Carlos Osorio/Associated Press聯繫作者Stephen Wilmot請致信 [email protected]

本文發表於2023年4月1日印刷版，標題為《電動汽車税收抵免再起變數》。