拜登政府的環保署重塑汽車產業——《華爾街日報》

美國汽車行業名義上仍為私營，但實際上正逐漸演變為國家主導的公共事業。這就是美國環境保護局週三提出的新車輛排放標準的意義所在，該標準將強制推動電動汽車的生產，無論消費者是否願意購買。

環保局正利用《清潔空氣法案》授予的權力來監管尾氣污染物。但別搞錯了——這並非為了清潔空氣。其真正目的是迫使汽車製造商生產更多電動汽車，由於燃油車將所剩無幾，消費者將不得不購買這些電動車。

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環保局雖無權直接強制推行電動車，但將通過制定2027至2032年的二氧化碳排放標準間接實現。這些標準嚴苛到汽車製造商必須全面電動化其產品線才能達標。根據擬議規則，到2032年電動車將佔輕型汽車銷量的三分之二，而去年這一比例僅為6%左右。

環保局的強制令比拜登總統2021年8月設定的"2030年電動車佔比50%“行政令更為激進。環保局辯稱全球至少20個國家已宣佈未來幾十年逐步淘汰內燃機汽車的計劃，因此其提案不足為奇。

“2023年2月，歐盟初步批准了到2035年在其27個成員國逐步停售內燃機乘用車的措施，“環保局表示。但該機構刻意忽略了歐盟上月因鉅額成本考量已暫緩禁令的事實。

福特和斯特蘭蒂斯等汽車製造商近期因電動車成本上升宣佈裁員。它們正將投資從內燃機轉向電動車，這意味着市場上燃油車供應減少且價格更高。燃油車正在補貼電動車——儘管電動車比同級燃油車貴10%至40%，卻仍未實現盈利。

但環保署聲稱，由於《降低通脹法案》的補貼政策，其新規具有可行性。高盛近期報告估算，僅電動車消費和電池生產税收抵免一項，未來十年就可能讓納税人付出5230億美元代價。

即便有《降低通脹法案》補貼，美國能源信息署上月仍預測，到2030年電動車銷量佔比將僅為15%，到205年升至19%。報告指出，雖然電動車在豪華車市場日益受歡迎，但"相比面向大眾市場的傳統燃油轎車和輕型卡車仍缺乏競爭力”。

原因包括售價和保險成本更高、電池續航通常不超過250英里（約402公里）以及充電時間長。即使快充也需要20至30分鐘，而多數人接送孩子參加足球或棒球活動時不願耗費這個時間。

目前電動車主要吸引居住在都市區、無需長途出行的富裕人羣。特斯拉去年佔據美國電動車市場64%份額。傳統車企可以增產電動車以滿足環保署標準，但若消費者不買單，這些公司將不得不向特斯拉或其他豪華電動車製造商購買合規積分。

特斯拉在過去三年中通過此類信用銷售賺取了48億美元。這一切解釋了為什麼汽車公司都在抱怨。“環保署提出的排放計劃無論如何衡量都是激進的，“汽車製造商遊説團體表示。“這需要對美國工業基礎和美國人駕駛方式進行一場百年一遇的巨大變革。“這可能還算是輕描淡寫了。

雖然這些規定並未具體規定必須生產哪些車型，但政府正在以一種自由市場經濟中前所未有的方式重塑一個主要行業。這是中國式的中央計劃，汽車製造商首先要向政治主子而非消費者和投資者負責。

如果汽車公司高管沒有成為政治乞求者，他們或許值得同情。除了遊説獲取補貼外，他們還介入為政府最近的排放標準辯護，對抗共和黨州總檢察長的法律挑戰。他們為了補貼向政府出賣了自己，現在又懇求更多補貼以滿足政府要求。

民主黨人和汽車製造商説電動汽車是未來，但既然如此，為什麼政府還要補貼並強制推行？政府當年不必強迫亨利·福特生產T型車，也不必強迫消費者購買蘋果的iPhone。左派的問題是當前電動汽車技術和成本限制了其吸引力。

政府以減少二氧化碳排放為名強制推行電動汽車轉型，但這對氣候幾乎不會有任何影響。氣候問題已成為重塑整個行業、強迫美國人按進步派意願行事的政治大棒。他們不相信美國人足夠開明，能做出自己的選擇。

美國環保署署長邁克爾·里根圖片來源：埃裏克·李/彭博新聞刊登於2023年4月13日印刷版，標題為《拜登重塑汽車行業》。