研究發現汽車經銷商加價助推通脹——《華爾街日報》

本月發佈的新研究顯示，新車加價是推動當前這輪通脹的關鍵因素。

根據美國勞工統計局期刊發表的一項研究，在2019年底至2022年底期間消費者價格指數近16%的漲幅中，經銷商額外利潤貢獻了0.3至0.5個百分點。

在客户獲得疫情刺激支票後，汽車需求激增，而供應鏈混亂導致供應減少。新車銷售價格飆升。根據研究，大部分額外資金流入了經銷商的口袋。

“對經銷商來説，這真是從饑荒到盛宴的轉變，”撰寫該論文的經濟學家邁克爾·哈夫林説。他曾在勞工統計局工作，但以個人身份撰寫了這篇論文，並經過了該局領域專家的評審。

汽車價格上漲是過去幾年擾亂經濟的通脹的一個因素。在這三年中，新車通脹對整體通脹上升貢獻了近1個百分點。美聯儲一直在積極加息以冷卻經濟，希望抑制物價。

在疫情最嚴重時期，新車供需失衡意味着經銷商可以突然對每輛車收取更高的價格。照片：etienne laurent/EPA/Shutterstock企業利潤在推動通脹中的作用是一個熱門話題。堪薩斯城聯邦儲備銀行最近發佈的一項研究認為，各行業的加價佔2021年通脹的一半以上，企業因預期成本上升而提高價格。

經濟學家表示，哈夫林的研究與他們看到的數據相符。“這是對一個行業的更狹窄觀察，其規模遠大於經濟其他部分，”堪薩斯城聯儲論文的合著者安德魯·格洛弗週五表示。

儘管如此，許多人認為通脹是由包括許多參與者的市場力量驅動的，因此不能歸咎於某一羣體，尤其是當產品需求遠遠超過供應時。

全國汽車經銷商協會的一位發言人表示，認為經銷商對通脹有重大貢獻甚至任何貢獻是“荒謬的”。“按照這種邏輯，每個以高於凱利藍皮書價值出售或置換二手車的消費者都從銷售中牟利，因此對消費者通脹負有責任，”他説。

在過去十年的大部分時間裏，經銷商的利潤率一直面臨壓力。哈夫林在他的先前研究中發現，2008年金融危機後，客户變得更加註重成本，使得經銷商難以完全轉嫁製造商設定的快速上漲的價格。經銷商也有大量庫存。他們從汽車銷售中獲得的利潤減少，轉而從銷售融資和保險產品中獲得更多利潤。

但在疫情高峯期，新車供需失衡意味着經銷商可以突然對每輛車加價。研究數據顯示，2022年經銷商的新車利潤率合計為11.5%，而2019年為4.9%。

新車價格上漲顛覆了整個汽車市場。隨着消費者轉向更便宜的選擇，二手車價格也大幅上漲。借款人為購車申請了更大額的汽車貸款，其中更多貸款現在出現違約。老舊車輛在路上行駛的時間更長。

“我們在供應鏈危機中看到的是，經銷商能夠重新確立其作為庫存管理系統的地位，”哈夫林先生説。“而經銷商才是擁有庫存的人。”

希瑟·伯尼科夫和大衞·拉博伊表示，去年春天，他們當地的經銷商告訴他們，他們為加利福尼亞州卡西谷的養牛場訂購的福特F-150 Lightning電動卡車將比約45,000美元的標價高出10,000美元。

他們預訂汽車的Razzari汽車中心總經理邁克爾·洛普雷塔表示，定價是基於該車的供應短缺和需求旺盛。

這對夫婦打了大約六家經銷商的電話，直到找到一家兩個半小時車程外不加價的經銷商。他們在去年年底將卡車開回了家。

“不是每個人都有時間或意願去多家經銷商那裏尋找願意這樣做的人，”拉博伊先生説。“大多數人會去他們當地的經銷商那裏。”

福特汽車公司一位發言人表示，大多數福特經銷商收取的價格與標價相近。

伯尼科夫女士和拉博伊先生近期參與倡導活動，推動加州立法機構通過一項法案，該法案將禁止經銷商對電動汽車加價銷售。

哈夫林先生通過分析政府官方數據中新車價格計量方式的差異來研究加價現象。追蹤消費者購車價格的消費者價格指數（CPI）與追蹤製造商向經銷商收費的生產者價格指數（PPI）在過去幾年間分歧日益擴大。

哈夫林的研究表明，經銷商加價是導致這兩個指數差異的主要原因。他創建的新指數（參考了經銷商加價的獨立PPI指標）顯示，2021年新車經銷商加價快速攀升，並於2022年9月達到17.7%的峯值。

哈夫林將分析結果與部分大型上市汽車經銷商的財務披露進行了交叉驗證。根據他的計算，AutoNation公司在2021年第四季度將車輛加價近15%，而兩年前還不到5%。Lithia Motors公司2021年底的汽車加價率接近16%，而兩年前約為6%。

此期間融資、保險、延保等產品的通脹率也有所上升。雖然這些產品不受供應限制，但哈夫林認為市場需求使得經銷商能夠從這部分業務中榨取更多利潤。

“這些創新並未消失，”他説。

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更正與補充根據邁克爾·哈夫林最近的一項研究，經銷商加價在2019年底至2022年底期間對消費者價格指數的上漲貢獻了0.3至0.5個百分點。本文早期版本因研究作者的計算錯誤，將這一範圍誤報為0.3至0.7個百分點。（2023年4月24日更正）

刊登於2023年4月24日印刷版，標題為“汽車加價助推通脹”。