埃隆·馬斯克擠壓其電動車競爭對手 - 《華爾街日報》

埃隆·馬斯克是否試圖將美國汽車製造商逼入絕境？從特斯拉近期的降價策略來看，這一結論合情合理——此舉將迫使競爭對手為爭奪市場承受鉅額虧損銷售電動車。然而若美國車企最終敗退，他們只能歸咎於全美汽車工人聯合會和拜登政府的電動車強制令。

當馬斯克2003年創立特斯拉時，它是業內唯一正經的電動車製造商。二十年後，該公司正面臨傳統車企及Rivian、Lucid、菲斯克、尼古拉等新興企業的競爭。

特斯拉憑藉生產吸引富裕階層的高端跑車嶄露頭角。近期馬斯克試圖通過大幅下調Model 3基礎款轎車價格（現價40,240美元）及推出外觀酷似皮卡與SUV混種變體的"賽博卡車"來擴大客户羣。

“我們認為追求更高產量和更大規模車隊是正確的選擇，而非小規模高利潤率，“馬斯克在四月財報電話會議上表示。但這位CEO不僅是在需求疲軟時刺激銷量，更意在將競爭對手徹底擠出賽道。

《通脹削減法案》包含對電動車的大量補貼，包括針對電池製造商和消費者的税收抵免。但即便有這些補助，傳統車企仍預計未來數年無法實現電動車業務盈利。福特近期預測其電動車部門今年將虧損30億美元，並承諾在2026年實現盈虧平衡。

今年前三個月，福特電動汽車的營業利潤率呈現負102%——即其電動車業務的虧損超過了銷售額。天啊。福特將其歸咎於備受炒作的F-150 Lightning皮卡電池問題導致生產中斷。即便沒有這個問題，福特仍將錄得鉅額虧損。

福特實現盈利的策略與其他所有汽車製造商如出一轍：通過擴大生產規模來削減成本。特斯拉正是憑藉這種方式，在虧損十餘年後於2020年首次盈利。該公司曾深陷馬斯克所稱的"生產地獄"多年，不斷解決工程環節的頑疾。

特斯拉能倖存下來或許要歸功於美聯儲近十年接近零利率的政策，這使得儘管其信用評級為垃圾級，仍能低成本融資。該公司還通過向需要滿足政府排放要求的傳統車企出售碳積分獲利數十億美元。

傳統汽車製造商無法享受這些貨幣和監管紅利。相反，它們必須用燃油皮卡和SUV的利潤來補貼吞噬現金的電動車業務。但隨着拜登政府要求電動車佔比在2026年達到17%、2032年達到三分之二（福特去年在美電動車銷量佔比僅約3%），這種模式將難以為繼。

只有當美國消費者實際購買電動車時，車企才能獲得監管積分。因此馬斯克通過大幅降價，倒逼傳統車企跟進。若後者不降價，其電動車將滯銷，迫使車企計提更大虧損並向特斯拉購買更多積分。

但通用汽車、福特和斯特蘭蒂斯（克萊斯勒母公司）尤其將面臨另一重利潤壓力：全美汽車工人聯合會（UAW）。馬斯克一直抵制特斯拉工廠工會化，他顯然清楚正是UAW的低效和高昂人力成本導致底特律車企在2009年破產。

今夏汽車製造商與UAW將就新全國勞工協議展開集體談判。UAW領導人明確表示，其目標是提高新建電動汽車電池工廠的薪資福利——目前這些工廠工人薪資僅為傳統工廠同級員工一半，同時確保電動化轉型過程中不出現崗位流失。

斯特蘭蒂斯近期宣佈將向3.1萬名時薪員工提供買斷方案；福特去年為籌措電動化資金裁撤了3000名白領和合同工。車企幾乎必然繼續裁員，因為電動車生產所需勞動力遠少於燃油車。

UAW心知肚明，因此正尋求拜登政府支持談判。5月2日UAW主席肖恩·費恩致信會員稱：“聯邦政府正斥資數十億推動電動化轉型，卻未設置任何勞工保障條款，這場轉型很可能演變為逐底競爭。”

費恩先生威脅稱，除非拜登政府支持向電動汽車的“公正過渡”，否則工會將撤回對拜登的支持。翻譯過來就是：工會希望白宮利用補貼和法規作為大棒來推動其勞工議程。但這一切只會使汽車製造商在比賽中競爭力下降，在這場比賽中，他們已經落後特斯拉好幾圈。

風險不僅在於美國汽車製造商無法迎頭趕上，更在於他們可能一開始就遭遇慘敗。

2020年5月11日，加利福尼亞州弗裏蒙特的一輛特斯拉汽車。照片：Stephen Lam/路透社刊登於2023年5月15日印刷版，標題為《埃隆·馬斯克擠壓其電動汽車競爭對手》。